眼见着奔驰、宝马、奥迪在国内风生水起滋润多年，国际一众豪华品牌不仅加快了推出新车的节奏，同时也全力推动着新车入华。他们深知在这一片广袤且独特的市场，三个品牌又怎么能满足得了数以亿计的消费群体，“品牌认同”既是满足心理需求的利器，却也有撞脸的局限，因此这个市场上就存在着无数个待挖掘的细分市场，这也成为了二线豪华品牌在国内的主战场。
前有素以安全见长的沃尔沃发布全新旗舰车型S90，后有捷豹上市了主打运动的全新一代XF，一时之间豪华品牌C级轿车成了热潮，各家也是秉承着一招制敌的理念，想凭借自身优势来打出胜负手。而令ABB头疼的还远不止如此，沉寂许久的凯迪拉克也觊觎着这块蛋糕，在国产ATS尝到甜头之后，凯迪拉克加快了本土化的步伐，甚至连最新的旗舰车型CT6也略过了进口环节转而直接国产上市。
CT6算C级车还是D级车？
从尺寸上看，CT6能做到至少是C+踏入准D级的水平了，但是从价格上看，43.99万元的起售价很明显就是要针对5系、A6L等C级车，这种模糊边界以大打小的战略可不仅仅是自主品牌用得娴熟，豪华品牌竞争起来也是溜得很。
但是，光加长就够了吗？
很明显不是的，至少你看A6L也无法一统江湖的嘛。CT6除了在外壳尺寸的战略上藐视对手之外，在内装配置的具体战术上也大面积压制对手，凯迪拉克一股脑将最好的东西都塞进了CT6，如果让我用一个词来形容CT6，那自然是赤裸裸的“诱惑”。
轻量化是目前绝大多数车企的着力点，凯迪拉克选择了多种复合材质来打造轻量化车身，其中铝材用量超过了57%。为了解决将铝和钢固定在一起的问题，通用使用了铝电阻点焊技术，在汽车工业界尚属首次。轻量化车身使得CT6的入门型的整备质量只有1655kg，比宝马5系轻了100kg，比CTS轻了200kg，但顶配版本的整备质量则为1975kg，优势就没那么大了。
除了轻量化车身，CT6在车身结构上也做了不少创新，比如前翼子板处呈蜂窝状的发动机舱上纵梁，采用一体式蜂窝状的高压铸铝材质打造而成，兼顾减重与坚固。这样做的话，如果一旦发生损毁，则需要面临整体更换的维修措施，厂商工程师称，这样做虽然单体维修价格高了一些，但在工时上要省不少，所以对于维修成本无需担心太多。
高配版本配备的是LGW 3.0TT双涡轮增压发动机，最大功率可达298kW/5500rpm，最大扭矩更能达到惊人的543N·m/2500-5000rpm，百公里加速为5.7秒。这台发动机除了数据凶猛以外，还加入了可变排量技术，能从六缸变为四缸，目的是为了改善燃油经济性。低配版本配备的是已装配在ATS-L等车型上的LTG 2.0T涡轮增压发动机，最大功率为203kW/5300rpm，最大扭矩为400N·m/3000-4300rpm，百公里加速时间为6.6秒，全系搭配8速手自一体变速箱，3.0TT为8L90，2.0T的为8L45，略有区别，本次试驾的是顶配40T铂金版。（注：在CT6车型上，40T代表的是3.0TT车型，而28T则代表的是2.0T车型）
后轮转向其实不是一件新鲜事，早在若干年前的雪铁龙就将后轮随动转向技术引入到富康和塞纳身上，也使得车主对于雪铁龙的底盘赞赏有加。科技发展到现在，主动式后轮转向系统成为主流，并在宝马7系、进口5系、保时捷911 GT3等车型上先后配备，凯迪拉克CT6配备的ARS主动式后轮转向系统，在低速转弯时，后轮能反向转动最多至3.5°，使得最小转弯半径为11.3m，高速过弯时，后轮同向转动，使得车辆在过弯时车身姿态更贴合行驶方向，增强稳定性。
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早在ATS-L上备受赞誉的MRC主动电磁悬挂同样没有缺席，它能以每秒1000次的频率侦测地面并实时调整悬挂，确保车辆始终保持最佳的贴合状态。
高清超广角后视镜还是一个新鲜玩意儿，很多人担心下雨天或者走烂路怎么办，没关系，脏了的话也可以手动切换至普通后视镜。
由于试驾环境为白天，因此这个夜视系统无缘体验，十分抱歉。
对于这套音响而言，ANC主动降噪系统带来的提升是明显的，因为行车中的噪音对于享受HIFI的群体而言都是不可忍受的，恰恰这是Bose和凯迪拉克的强项，强悍的车身隔音以及高科技的主动降噪双管齐下，让这套Panaray音响有了用武之地。
这么多黑科技加身，让CT6有了与ABB正面交锋的资本与自信，更值得一提的是这台CT6出自全新的上汽通用凯迪拉克金桥工厂，这个工厂在不久之后还将生产全新的XT5，而ATS-L和XTS则无缘新工厂，可以说金桥工厂是具有世界一流水平的整车制造基地，CT6也是迄今为止最先进、最与世界同步的国产轿车，国产CT6在日后还将出口美国。
