中国车市从高速增长转入微增长已成行业共识，从十年前平均高达30%以上的年均增长到眼下3%的增长预期，中国汽车市场经历了波峰到波谷的巨大变化，而身处行业中的车企们，适时的减产已成为应对危机的选择。
生产端减产隐现
日前，有消息称，北京现代也已对生产计划做出调整，预计减产10%以上。尽管北京现代公关部并未对此事进行置评，但车市终端传递出的信息已引起了厂家的注意。
北京商报记者在车市采访发现，目前北京现代、东风悦达起亚车型在市场上的优惠已经接近历史最高点，但销售一直难以打开局面。一位北京亚运村汽车 交易市场（以下简称“亚市”）内韩系车的销售人员表示，北京现代已经减少了经销商的月度提车考核，但终端优惠即使加大，销量提升也极为有限。
采取减产计划的厂商不止北京现代一家。其他汽车公司也针对中国汽车市场的整体增速放缓采取减产措施。此前，豪华品牌宝马已公开表示调整在华产能 目标，而福特中国董事长兼首席执行官罗礼祥也透露，福特在华采取了减少产能的做法。业内人士普遍认为，排产计划一般不会轻易改动，除非之前的计划和实际情 况之间的差距太大。而随着每年7-8月高温假的到来，更多的车型也开始借机调整排产计划，减少工人的生产班次。
实际上，目前，除了上海大众仍然坚守200万辆销量目标外，多家车企已放弃此前的销量预期。根据北京商报记者得到的消息，宝马已经下调中国经销 商二季度的销量目标，经销商只要完成85%的批售目标，即可获得厂家提供的单车数量奖；一汽-大众奥迪发布的销量预期也比之前规划少了2万辆。据透露，目 前奥迪已放弃今年60万辆的产销，调整至58万辆。
“官降”难挽销售颓势
车企大规模集中降价并不多见，今年4月5日上海大众宣布下调旗下多款产品售价并公布一系列促销措施后，长安福特、北京现代分别通过减免购置税和免息贷款等方式跟进降价，随后上海通用也在5月12日宣布下调旗下40余款产品的售价。
然而，车企的降价并未使终端销量得到有效提振。中国汽车工业协会统计，今年上半年乘用车销量虽然依然超过了千万辆，但增幅相比去年却明显放缓，同比增长仅为4.8%，比上年同期回落6.38%。其中，6月乘用车产销同比出现自2008年12月以来第一次双双下降。
据全国乘联会统计，超过六成车企未能达到50%及格线，超过三成低于45%，有部分车企甚至低于40%。
排名前五的车企中，上海大众、一汽-大众、上汽通用、北京现代都出现下滑。对于上半年的销量业绩，一汽－大众方面率先以“不及格”为总结，同时坦言，在近年来的快速发展过程中，一汽－大众内部也出现了很多问题，开始痛定思痛。
产销关系市场调节
据了解，此轮汽车厂商“官降”、减产与市场终端的压力增大有着直接的联系。中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2015年6月库存预警指数为64.6%，这也是库存预警指数连续9个月超预警线。
此前，业内人士纷纷指出，“官降”并不能真正为车企和经销商解困。对此，中国汽车流通协会秘书长肖政三呼吁，汽车厂家应谨慎排产，经销商也应根 据自己的承受能力适时调整进货，根据市场销售情况确定库存量。“否则的话，库存高企，经营的压力是得不到缓解的。不但不能缓解，可能还会加剧。这会给全年 的产销目标带来更大的挑战。”肖政三说。
事实上，当降价促销仍不足以救市之时，调整产销目标、优化经销商考核标准成为更多车企的自救手段。亚市副总经理颜景辉认为，如果不在产销规划上 做出改变，适时对销售结构布局做出调整，车企与经销商的矛盾将难以根除，最终在终端的销售上也将遇到困难，对全年产销目标的实现产生影响。
北京商报记者 蓝朝晖
