新浪汽车西班牙试驾捷豹XE（2）
连续2个高速弯之后，稍有赛道经验的人就会立刻进入戒备状态——下面势必会有一个低速弯在等着你。对于赛道驾驶来说，好的刹车系统往往比加速能力更为重要。XE S的刹车能力比较强，虽然在前段让人感觉有些不紧不慢，但刹车行程过半之后，制动效果就会非常明显。大力制动后车辆只是轻微地点头，并不会像很多房车，大力制动后有种要钻进地下的感觉。前悬的弹簧硬度高行程短只是一方面，XE的设计师将驾驶舱尽可能地后移，车身前后重量的分布更加均衡，也是不可忽视的因素。
T3低速弯后又是T4高速弯，我们可以毫不犹豫地将油门踩到地板上，找准进弯点收油就可以通过，紧接着的T5、T6半圆形弯道和上海F1国际赛车场的第一个弯道有些类似，只是纳瓦拉是左手弯，弯道也更短，相比上赛超长的右手弯要轻松不少。在这个弯道里，你可以以较长的时间体会车辆在高速弯道中的转向、车身姿态以及四个车轮的抓地状态。
这里需要提一点，捷豹XE最重要的亮点功能就是扭矩矢量制动力分配系统，这项技术先期只在F-Type上出现过，如今首次搭载在了XE车型上。这套系统最大的作用就是可以通过施加轻微的制动力，避免车辆的转向不足，使车轮始终能够保持在最佳线路上。不过这种干预实在难以觉察，因此我也搞不太清楚，这次我能克服往常对这种长弯道的畏惧跑出更高的车速，是我自己技术进步了还是XE的这些电子辅助系统在暗中帮忙。
通过T8低速弯之后是进入赛道后的第一条长直道，而从T9到T13是一组连续的大角度弯角辅以难以捉摸的坡度变化，考验驾驶者对于连续加减速的节奏掌控，同时也是对车身刚性、灵活度以及发动机中段加速能力的最佳考验区域。实际上我认为，对于这台没有任何改装的XE S来说，在这种绝对速度不高但变化非常多的赛道，玩起来的乐趣是非常高的，当然这也说明XE S虽然不是赛车，但它绝对有进入赛场小试身手的本钱。
| 宝马435i Gran Coupe M运动型 |
奥迪A5 Sportback 50 TFSI quattro |
捷豹XE 3.0T S | |
|---|---|---|---|
| 指导价(万元) | 71.00 | 63.00 | 68.80 |
| 发动机形式 | 3.0T V6涡轮增压 | 3.0T V6机械增压 | 3.0T V6机械增压 |
| 变速箱形式 | 8AT | 7DCT | 8AT |
| 驱动形式 | 后驱 | 全时四驱 | 后驱 |
| 最大马力(Ps) | 306 | 272 | 340 |
| 最大功率(kW) | 225 | 200 | 250 |
| 最大扭矩(Nm) | 400 | 400 | 450 |
| 整备质量(kg) | 1690 | 1800 | 1665 |
| 百公里 加速时间(s) |
5.2 | 6.0 | 5.1 |
谨慎地转过T15弯角，面对的是纳瓦拉赛道中最长的一条直道，总长度800米，弯道尽头的T1、T2又都是高速弯，因此在这条大直道上，可以放心地将油门轰到底，并且不用太过急于刹车。如果加速时间得当，800米直线足够将XE S的动力发挥到接近电子限速的250公里/小时，3.0升V6机械增压的汽油发动机配合ZF的8速变速箱，最大可以释放出340匹马力，峰值扭矩为450牛米。这台发动机采用的是模块化平台制造，其核心结构与捷豹5.0升V8机械增压发动机一致。和竞争对手相比，这台发动机在账面数据上完胜对手，但在其他所有数据都占优的情况下，和后驱版的4系相比，从静止到时速百公里的成绩仅少了0.1秒，看来这套被广泛应用的8AT变速箱和宝马的匹配程度更好——谁让宝马是最大的买主呢。
