软与硬的取舍 全新标致408驾乘体验简析
软与硬的取舍 标致全新408驾乘体验简析新浪汽车讯 2014年11月29日，东风标致联合经销商在朝阳体育中心举行了一次全新408的小型场地试驾。整个过程时间并不长，在车上的时间不超过二十分钟。借着这次轻度体验，我想和大家分享一下新一代标致408的驾乘感受，并简单探讨一下A+级车型在底盘“软”与“硬”方面的取舍问题。详细的试驾体验，大家可以点击下方的扩展阅读：
1.6THP发动机不含糊 动力绝对够用
标致408全油门起步瞬间这台1.6THP发动机，最大功率123kW，峰值扭矩245Nm，参数上看，城市道路使用完全不成问题。但“有没有”与“好不好”是两回事，亮眼的数据有了，真正在急加速这种极限工况下的用户体验又如何呢？408给我的感受是，即便全油门起步加速，你也几乎不会感受到涡轮介入时那生硬的一推，因为发动机在1400rpm时即可输出最高扭矩，实际体验中，从发动机输出，到动力传递至车轮，任何车辆也会有一定的时间延迟，因此我不能完全按照参数说，1400rpm时车辆就已达到“鸡血”状态，这个车轮的爆发点由于传动系统尤其是离合器接合、同步带来的时间延迟，大概会推迟至1500-1600rpm之间。
从车身的姿态来看，标致408的抬头不算特别严重，但明显是有一个上扬的角度。不过坐在车内的感受并没有外部车身姿态所表现的这么“高调”。
之后，就是持续且贯穿始终的推背感。令我感到意外的是，408的6挡手自一体变速器即使在全油门加速时，依然不会有明显的换挡间隙。当然，目前AT自动变速器的技术总体上讲已经相当成熟了，国外各大厂家都有实力研发出靠谱的AT，PSA有了N多年4AT的技术积淀，6AT能做好那是理所应当。
底盘调教偏软 舒适但车身姿态控制一般
中高速18m绕桩照片中为标致408在时速40km/h左右的18m绕桩车身姿态（原谅北京的大雾霾天吧，真不是咱相机不行啊！）。不难看出，408在远没有达到极限的情况下，依然存在比较明显的侧倾。可以认为标致408的悬架调教是偏“软”的，在绕桩、紧急变线时，侧倾虽说不一定就会导致车辆失控，但一定会让车内乘员没有安全感，产生车辆即将失控的错觉。同时，过于明显的侧倾也会导致驾驶员不能准确判断车辆状态，对快速恢复直线行驶没有好的影响。
标致408紧急制动瞬间紧急制动瞬间，标致408的“点头”现象非常明显。前轮上部已经贴近轮拱，尾部上抬，后轮上部与翼子板下边缘的间隙明显变大。原因很简单，同样是调校偏“软”的悬架导致的。至于车内的感受，只说一句——我屁股明显被抬高了……
大家看，标致408由于选择了较“软”的底盘悬架，导致其车身动态响应并不尽如人意，但整个试驾过程下来，408体现出的舒适、滤震功夫都是同级车型中非常出色的。此外，它的转向力度/回馈、车轮响应速度等方面，均做到了足够清晰、及时、准确。
实际上，A+级车型由于面对的消费者类群最为庞杂，采购、研发的成本浮动也更大，因此也有了相比B级、A0级车型更加丰富的取向标准。上可以靠提升尺寸或配置追赶B级车定位，下可以突出做工和动力碾压A级。标致408在底盘方面的这种取舍，也是众多A+级车型在研发阶段就要考虑的“人生观”问题。不能否认，个别车型有自己明确的用户定位，像福克斯，就是瞄准了追求驾驶乐趣的年轻人，因此它精准的转向、敏感而积极的底盘响应为大家津津乐道，也获得了市场的认可；高尔夫7标榜动力和操控，且靠着大众一直以来的品牌影响力和口碑效应，照样获得了一大批有信仰的年轻人的青睐。
然而，大多数A+级车型和标致408一样，只是想尽量争取到更多人的喜爱，亦或让所有人都不讨厌。驾驶乐趣与舒适性之间，在成本一定的前提下，说到底还是鱼和熊掌的问题。标致新408有这样的底盘表现，原因就在于前代408的定位就并非运动，且运动型A+轿车早已被高尔夫、福克斯等占据，那就不如踏踏实实走舒适路线。并且按照消费者对法系车一直以来居家、舒适的印象，强行调硬底盘追求操控甚至会导致适得其反。悬架“软”一些，虽然牺牲掉了一部分追求操控的人群，但完全可以满足绝大多数用户的家庭需求，毕竟正常人都不会想把自己孩子绑在副驾上山路劈弯吧。
