10月21日，戴姆勒公司宣布出清其所持有的美国纯电动车公司特斯拉汽车股份。而就在10个月前，戴姆勒还公开声明，未来三年无意出售其所持特斯拉股份。
特斯拉的坏消息没有就此结束。三天后，全球销量第一的汽车公司丰田也做出了类似的决定，出售其手里的部分特斯拉股份。
在媒体面前腼腆的马斯克，习惯通过特斯拉官网上的博客与外界沟通，但面对传统汽车巨头同时离开，他不得不回应。声称“特斯拉和丰田会在未来2到3年内重新成立一个重大的合资项目，以挽回市场信心。”
特斯拉的股价在9月达到历史最高点后，开始经历持续的大幅度下滑。这被人认为是戴姆勒和丰田同时出售股份的原因之一。“单纯从投资角度看，两家公司投资获益都达数十倍，套现很正常。”一位汽车证券分析人士称。
事实上，奔驰、丰田在抛售特斯拉之后，会加大对未来需求更大的中低端电动车领域的投入。尤其奔驰，会进一步加强跟比亚迪的战略联盟。
特斯拉价值见顶
特斯拉尽管已经成立多年，但2008年前没有引起传统汽车巨头的注意。之前特斯拉曾派人与戴姆勒公司接触，尝试合作机会，但戴姆勒并没有做出回应。
在2008年全球金融危机前后，电动汽车概念开始在汽车行业内成为时髦，各国政府也在碳排放压力下积极推动，特斯拉一夜走红。马斯克给上门考察的奔驰工程师展示了一辆利用其研发的电动车电池系统改装的Smart，获得了戴姆勒先前研发部门的信任。
这给了特斯拉一个转机。在特斯拉现金流最艰难的2009年，戴姆勒伸出了援助之手，向特斯拉注资5000万美元获得了9.1%的股份。
戴姆勒购买的是了解这家神秘公司的机会。它看重了特斯拉最引以为豪的动力电池管理系统，特斯拉帮戴姆勒共同开发Smart和B级纯电动车。戴姆勒在纯电动车技术储备上较弱，而它的竞争对手宝马已经在这进行了重点投入。
目前，搭载了特斯拉电动机以及电池的奔驰smart fortwo电动版和奔驰B级轿车电动版在技术上已无障碍，后者也计划下半年在欧洲市场上市。
10个月前，戴姆勒公开声明，为了保护双方的合作关系，无意出售股份。但“经过了五年合作，奔驰已经无法在特斯拉上获得更多，特斯拉只是它的一个供应商了。”上述汽车证券分析师称。
戴姆勒在2012年就开始减持特斯拉股份。当年6月，戴姆勒抛售了其所持股权的40%，但仍保留的第三大股东位置。戴姆勒当时没有对决定作出解释。
今年4月的纽约车展上，奔驰美国总裁史蒂夫坎农直言特斯拉未来市场比较有限，一旦像奔驰和保时捷那样的汽车厂商进入豪华电动汽车市场，特斯拉的将来就是未知数。
10月21日，当特斯拉的股价从历史最高的291美元，一个月内直线下跌至235美元时，戴姆勒作出了全部清空股份的决定，套现高达7.8亿美元。
与戴姆勒类似，走混合动力发展路线的丰田汽车，接近特斯拉就是为了解自己不擅长的、可能是竞争对手的纯电动车领域。2010年丰田投资5000万美元，获得了特斯拉大约2.4%的股份。10月24日丰田出售了其持有的部分特斯拉股份，但没公布具体比例。
丰田更像是探探特斯拉的虚实，他们共同开发的RAV4电动车只是丰田一个边缘业务，预期销量只有2500辆左右。今年5月丰田宣布这个合作分道扬镳。马斯克事后声称不排除2-3年后双方重新合作，丰田没有回应。
“特斯拉的核心技术集中在动力电池管理系统，其对外合作的内容也是这一块。戴姆勒和丰田已经对此不再好奇。而商业模式等方面特斯拉也没有什么秘密。”一位国内研究新能源汽车的专家称。
戴姆勒和丰田在特斯拉上市之前投资入股，客观上推高了特斯拉股价，目前特斯拉市值已达290亿美元，超过通用、福特等巨头50%的市值。但特斯拉一直在强调：“特斯拉是一个小公司。”
规模化面临三个瓶颈
据10月24日发布的信息，梅赛德斯奔驰品牌的持续经营业务销售回报率在第三季度是8.6%，高于去年同期的7.6%，是这项盈利能力指标三年多以来的最高水平；丰田近两年业绩也不俗。
戴姆勒和丰田并不缺钱。而特斯拉发展只有11年，从汽车发展路径看很短，主流汽车厂商急于套现特斯拉股票，看空的其实是特斯拉的未来。
比亚迪总裁王传福认为，面对新能源汽车这样的新市场，如果不大众化普及，就没有任何威胁。但特斯拉的大众化，正在遭遇远比传统汽车厂家艰难得多的问题。
宝马今年陆续推出新能源车i3和i8，价格覆盖多个层次消费者。今年8月，上市才3个月的宝马i3电动车在美国的销量首次超过特斯拉。
10月11日，特斯拉在美国发布了Model S P85D电动汽车及辅助驾驶技术，引发了特斯拉股价新一轮的持续下跌，原因是售价高于预期，市场前景不被看好。
特斯拉最大问题是品牌定位：特斯拉已经形成了小众高价的形象，要改变很难。虽然马斯克面对媒体时多次反驳，特斯拉不是富人的玩具。
特斯拉中国区今年以来一直努力改变这种状况，副总裁吴碧瑄在接受21世纪经济报道记者采访称：“特斯拉不一定代表奢侈或者奢靡，品牌定位是现代性和科技性。”特斯拉明年推出的Model 3价格可能更亲民。
棘手的是，马斯克面临成本高，地方法规抵制直销和充电桩覆盖低三个现实瓶颈。
特斯拉因为保有量少，零部件采购时只有借用已经配用到其他车型、规模化生产零部件才能谈下价格，但随着产品保有量增长，它必须要打造自己的零部件模具，才能保证产品整体性。
目前特斯拉的年销量只有3.5万辆，模具开发成本无法充分分摊。一辆汽车的零部件多达2万个，很大程度上决定了一个产品的竞争力。传统车企的天然优势是，某一个零部件的成本可能已经经过了数百万个的分摊。
在市场层面，走得太快的特斯拉面临最现实的两个阻力：一是美国多个州签署了反直销法案，继新泽西州、密苏里州、德克萨斯州后，10月21日密歇根州也加入了 这个行列；二是因为充电标准自成体系，特斯拉的超级充电站建设无法按预期速度建设，只能加快目的地充电模式的推广。但它大大降低了特斯拉的优势地位，其他 车企无法比拟的高续航里程和短时间快充，都无法在现实中有效使用。
特斯拉无法回头，吴碧瑄早前曾当面回应：“特斯拉不会改变直销模式，将一直持续下去。”特斯拉在中国已经承诺未来将采用国家充电标准，但在国家标准确立前，快充站的建设必须因此适当延缓。
