日前，保监会向各财险公司发布了《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《指导意见》)，提出将商业车险费率分为三个部分计算，逐步扩大财产保险公司商业车险费率厘定自主权。
对此，业内专家在接受《经济参考报》记者采访时认为，这是政府推进车险费率市场化的重要一步，未来保险公司自主定价权范围还将随着费改的推进而不断扩大，在给了消费者更多选择权的同时，也可能对保险公司的业绩构成进一步压力。
现行商业车险存不公平不合理问题
目前，车险费率的厘定是以新车购置价作为重要定价因素，仅与座位数、车龄等相关，保费与风险程度的相关度不高。此次车险费率改革将充分考虑车型因素，将零配件价格、出险率、赔付率作为定价的风险因子，并根据零配件价格、出险率及赔付率的差异，保费标准将有所不同，更能体现公平合理的原则。
据了解，目前国内市场上各保险公司的车险条款都是由中国保险行业协会制定的统一条款，分为A、B、C三款，分别以人保、平安和太保三家公司为代表，市场份额各占74.66%、13.72%和11.62%。
由于各保险公司在选择保险条款时只能全部选择三款中的一款，也就意味着，一家保险公司的车损险选择了A款，那么三者险、盗抢险等其它选项也必须选择A款。这种限制直接制约了消费者拥有更大的选择余地。
此外，高档轿车、高档越野车以及高档休旅车的所谓“三高”车型，因为零整比较高的原因，也一直是保险公司赔付的重灾区。
“零整比”是指汽车所有零配件价格之和与其售价之比。中国保险行业协会4月发布的“零整比”报告中，系数最高的是北京奔驰C级某车型，高达1273%(这意味着更换这款车的全部零配件所花费用可以购买12辆新车)；系数最低的是271%，高低相差四倍多。
除了“零整比”之外，不同车型的出险率、赔付率差别同样很大，如雷克萨斯某系车型出险率超过80%，而精灵SMART出险率不到35%，出险率相差超过一倍。北京奔驰C级赔付率高达近150%，而长安奔奔赔付率仅为60%左右，相差两倍多。
这样一来，在同样损失程度情况下，“三高”车型获得了比其他车型多得多的赔付。事实上“三高”车型往往是高价豪华车型，按照现行车险定价方式，他们并没有支付更多的保费，而那些多出的赔款，来自于那些低“零整比”、低出险率和低赔付率车型，存在明显的“劫贫济富”现象。
不仅如此，在现行车险条款下，频繁出险的车辆与长期不出险车辆间的保险费率差异不大。按照规定，各保险公司大都执行一年不出险，保费降至81%，三年不出险降至70%的规定，即70%是保险公司可以给客户的最高优惠。
人保财险一位负责人告诉记者，有数据显示，近80%不出险的低风险客户的保费，用于支付赔偿了20%左右的常常出险的高风险客户。
未来商业车险费率由市场决定
业内专家指出，现行的费率结构存在不公平不合理问题，低风险客户费率偏高，保费与其风险状况不相匹配。改革后费率与风险挂钩“三高”车型费率上涨，低风险客户的保费将有望降下来，费率更加公平合理。
面对现行车险存在的问题，监管层也正在积极研究，希望能破陈出新。
保监会副主席陈文辉前段时间表示，商业车险改革要坚持市场化方向，把商业车险条款费率的制定权交给保险公司，把对商业车险产品和服务的选择权交给市场。在费率方面，应以市场化为导向，赋予并逐步扩大保险公司商业车险费率拟定自主权。
在业内看来，《指导意见》的面世正是改革的重要一步。
《指导意见》提出，将商业车险费率分为基准纯风险保费、基准附加费用、费率调整系数三个部分计算，并要求保险行业协会按照大数法则，建立商业车险损失数据的收集、测算、调整机制，动态发布商业车险基准纯风险保费表。
据介绍，这里面的基准纯风险保费，将采取车型定价方式，引入车系系数，车型不同车系系数就不同。未来车型将结合每个车型零配件价格和维修成本，实现对具体车型车险具体定价，例如某些车型的零整比系数越高，赔付成本越高，相应保费就可能越高。此外，车的行驶里程、约定行驶区域、投保车辆数、绝对免赔额等因素都将影响车险费率。
专家表示，未来市场拥有对商业车险的产品和服务的选择权。一旦车险费率市场化之后，车主们面临的不是单一品种的车险险种，而是各种根据车主需求量身定做的车险险种，定价标准则由保监会决定。这可能会使统一保险条款的形式迎来终结，未来机动车损失保险、机动车第三者责任保险、机动车车上人员责任保险、机动车全车盗抢保险四大主险中，投保人可以选择投保全部险种，也可以选择投保其中部分险种。而现行的规定则是投保各类车险险种都需以先投保车损险为前提。
值得一提的是，未来商业车险核保系数除了受“车”的因素影响外，还将受“人”的因素影响，包括驾驶技术、驾驶习惯、驾龄、年龄、性别等，而驾驶者的出险理赔记录、违章记录和行驶记录等也将成为车险价格浮动的重要因素。
上述人保财险负责人就提到，车险费率改革后，出险理赔和违章记录将成为重要指标，而车险费率将打破现行70%折扣限制，给安全驾驶记录良好的车辆以更大的折扣优惠。反之，安全记录差、经常出险的车辆可能面临保险费率的大幅上涨。想省钱也有途径，安全驾驶，提高车辆的可维修性，最终实现社会、保险公司、投保人多赢。
据业内分析称，实现这种浮动的基础是大数据，依靠车联网技术提供的车主实际驾驶时间、里程数、地点与具体驾驶方式等各类行驶数据，保险公司再评估车主驾驶风格，驾驶风格良好的车主能得到更低的车险费率。
逐步扩大商业车险费率厘定自主权
除上述表述外，《征求意见稿》还提出，保险监管机构将根据保险市场发展情况和保险市场成熟程度，逐步扩大财产保险公司商业车险费率厘定自主权，最终形成高度市场化的商业车险费率形成机制。
据知情人士透露，根据监管层最新的进度安排，未来商业车险费率形成机制改革的实施步骤将分三个阶段：
首先由行业协会制定、发布商业车险行业示范条款，行业基准纯风险保费、主要费率调整系数及其使用方法，供保险公司参考使用。保险公司可经行业协会预审后，向保监会报批创新型条款，可在一定范围内拥有商业车险自主定价权。
其次，行业协会进一步丰富示范条款种类，并定期调整、发布行业基准纯风险保费，供保险公司参考。
再次，继续扩大保险公司商业车险费率自主定价权，完善商业车险条款费率管理制度，健全车险费率市场化形成机制。
实际上，目前保险公司在车险这项业务上并没有太大的甜头可尝，此前公布2013年度车险承保利润的49家保险公司中，除人保财险、平安财险、太保财险三家上市险企实现承保获利外，其余46家公司全线亏损。
穆迪保险业分析师严溢敏表示，费率改革之后可能使得费率降低，对保险公司趋于疲弱的车险市场承保业绩将进一步构成压力。商业车险费率改革也可能在短时间内，引发一些不理性的价格战，可能对保险行业产生负面影响，尤其是小型保险公司缺少规模以及历史赔付数据，在市场放开时难以和大公司展开竞争。
