孙铭训 郭丽琴
[ 从去年开始，商务部曾多次表示国家将放开汽车合资企业的合资股比，工信部部长苗圩也曾在讲话中表示，国家放开汽车合资企业的股比是大势所趋，只是暂时将放开的时间放一放 ]
在这轮汽车反垄断调查之后，中国是否将出台新政策来规范外资汽车及零部件企业的在华发展，近日引发外媒猜测。
25日，德国汽车零部件企业欧科林格(ElringKlinger)首席执行官史蒂芬·沃尔夫(Stefan Wolf)对德国《斯图加特报》称，中国政府已通告德国三家汽车配件企业不再允许其在华分公司独立运营，须与中国本土企业组建合资公司。
《第一财经日报》记者随后采访了几家在华的德系汽车零部件企业，均表示尚未得到任何通知。这些企业均表示，欧科林格只是一个不知名的小公司，代表意义不大，中国政府不可能只针对德国企业，如果国家有这方面的意向，应该先出台新的政策，而不是要求企业去怎么做。该政策可能只针对电动车的零部件供应商，这方面中国是早就有政策规定的。
商务部研究院消费经济研究部副主任赵萍在接受本报记者采访时指出，目前的确没有听说国家要求零部件企业必须在华组建合资企业，但国家的确在酝酿新的汽车产业发展政策，包括整车和零部件企业，但具体内容和时间表目前还不便透露。
“组建合资公司不太可靠”
对外经贸大学中国WTO[微博]研究院副院长屠新泉对《第一财经日报》记者评论说，这个消息不太可靠。因为如果之前就是外商独资的分支，中方是无权变更为合资企业。虽然WTO关于投资领域的规定非常少，但即便根据中德双边投资协定，也首先需要尊重合同，其次，汽车领域并不属于有安全涉密的特殊行业，因此是没有依据的。
“而且从报道上看，沃尔夫说自己所在的公司并没有被要求合资，但其他三家却被提出要求，也有点不同寻常。”他说。
商务部研究院跨国公司研究中心主任何曼青对《第一财经日报》记者说，汽车工业领域分支较多，该报道所指的汽车配件产品过于泛泛，并没有明确指出是哪类配件生产企业。
最新关于外资的规定是2011年修订的《外商投资产业指导目录》，必须根据细分的领域查找是否属于修订后的限制类。如果是已经规定限制的类型，那么现在做出改变也是正常的。
此外，要看2011年之后，是否有针对汽车领域出台相关的限制类文件，限制此类独资企业，而且也要看是否属于目前上海自贸区规定的负面清单之列。
放开车业合资股比大势所趋
从去年开始，商务部曾多次表示国家将放开汽车合资企业的合资股比，工信部部长苗圩也曾在讲话中表示，国家放开汽车合资企业的股比是大势所趋，只是暂时将放开的时间放一放。
有不愿透露姓名的业内人士告诉记者，消息的放出并非空穴来风，在发改委的这轮反垄断调查中，涉及的12家日系零部件企业，就是利用其在华的独立分公司进行垄断经营，下一步国家要杜绝这类事情的发生，势必会有一定的政策出台。
这轮汽车反垄断调查揭开了汽车零部件这一绝对关闭却存在暴利的市场黑幕。据媒体报道，日本汽车企业通常“抱团”，往往在投标进程中，通过多家企业串通，以一家企业报廉价，其余企业报高价的方法轮流中标，这种做法已成行规。经价格协商的零部件用于本田、丰田、日产、铃木、福特等品牌的20多种车型。截至2013年底，当事人经价格协商后取得的与中国市场相关的多数订单仍在供货。
与整车市场以最低限价、规定维修价格为主要情势的纵向垄断不同，汽车零部件行业的垄断更为庞杂：零部件企业间制定协议价格的行业垄断行为、与整车企业主导的零部件供应商取舍的价格保护行为互相交错，既有横向垄断，又包括纵向垄断。
上述业内人士指出，中方合作伙伴的加盟，至少能从价格上形成制衡。此前中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董扬也曾用中方股东在合资公司的话语权问题来反对政府放开汽车和子公司的股比。
董扬指出，如果放开股比，允许外资企业在华控股或独资设立汽车生产企业，“外方绝对会更加抑制本土汽车企业的生存，一些极端措施也会出现，比如说低价促销、切断供应量、高价收购品牌等。”他说，“现在自主品牌都受到合资品牌的重大压力，但这还不是最坏的”，因为到目前为止汽车行业还没有哪一个合资企业生产的哪一个产品是倾销的，“这是因为还有一个中方股东，中方是不允许他们那样去干的。”
