跨国车企强势扩张自主品牌不甘示弱

　　2012，虽然是个被“预言”了“末日”的年份，但真实情况却是所谓“末日说”纯属谣言，正常人的生活工作仍按部就班，中国的汽车行业也一刻未停止明争暗斗。由于欧洲市场的不景气，跨国汽车企业继续加重中国砝码，投资建厂、跑马圈地，企图不断提高市场占有率。中国本土汽车工业则在微增长形势下，努力冲破低质低价的捆绑，希望产品、服务均能与合资企业平起平坐。在你争我夺中，还穿插着豪华品牌价格跳水、刚刚走出地震阴影的日系车因钓鱼岛风波销量锐减、大众“公关门”的突然开始与草草结束等戏剧化情节。

　　2012年的汽车行业，不是灾难片，而是一部跌宕起伏的悬疑剧。

　　日系车的进攻与退守

　　今年的日系车可谓经历了冰火两重天。上半年，风头很健。3月1日，丰田针对中国市场发布并启动“云动”战略，并在自己擅长的混合动力领域大做文章，新普锐斯、新凯美瑞混合动力版、雷克萨斯CT200h先后上市。本田中国发布了“我动未来动”计划，宣布将扩充产能，并先后投放十几款新车。日产倒没发布什么战略，但英菲尼迪国产的重磅消息表明日产已不再满足于合资车企的成功，开始进军高端车领域。

　　在日系品牌的锋芒面前，德系、美系、韩系以及自主品牌都退避三舍，有的品牌甚至发愁完不成今年销量任务。但日本政府成了他们的救星。钓鱼岛风波一出，日系品牌走出地震阴影的可喜形势立即逆转，几大车企销量下滑严重，德系、美系、韩系、自主品牌均从日系品牌让出的市场份额中分得一杯羹。销量任务再不用担心，提前庆祝倒完全可能。

　　面对这种形势，日系品牌也由上半年的攻势转为内敛，一段时间内，取消了所有的市场推广活动，静观其变。不过，与某些中国人突然被点燃的狭隘民族主义一样，善于遗忘也是很多中国人的特点，在促销与优惠都比前几个月有所回调时，日系车仍止跌反弹，11月甚至增长了72%。不过，专家预测，日系车要想真正复苏，尚需时日。安倍晋三的当选以及其对钓鱼岛的强硬态度，无疑将令日系车回暖的脚步再度缓慢起来。

　　豪车价格跳水与库存压力激增

　　降价5万元、10万元、20万元，甚至30万元，这就是今年年初的豪华车市场。奔驰S级、宝马7系、奥迪A8L、路虎揽胜……这些顶级豪车纷纷自贬身价，以几十万元的优惠准备飞入寻常百姓家。这种场面还真令一直仰视它们的中国消费者不适应。

　　豪华车价格如此大幅度的下降，一部分原因是欧债危机令经济复苏步伐缓慢，各大豪车商都将宝押在了中国市场，不断提升产能、增加经销网点，导致库存加大。要想获得量的增长，只好降价促销。

　　其实，库存压力大并非豪华车独有，这是2012年很多汽车经销商共同面对的难题。由于受到市场增速放缓、需求下降，以及厂家加快扩网布局等因素影响，汽车经销商普遍出现了库存大的问题，很多品牌的经销商库存甚至达到了5个月。此时，“价格战”似乎成了经销商摆脱困境的最佳选择。而豪车价格跳水除了让消费者直接受益外，对B级车则直接形成了挤压，很多厂商都感叹中高端车没法卖了。很多消费者都在顶配B级车和入门豪华车之间，毫不犹豫地选择了后者。

　　政策指向低碳与自主品牌所受的影响

　　2012年7月，国务院出台了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012－2020)》，明确了我国新能源汽车的技术路线和主要目标。技术路线以纯电动和插电式混合动力为主，普通混合动力如期没有纳入此次规划中。而“到2015年新能源汽车累计产销达到50万辆”的目标也不容易完成。根据汽车工业协会不完全统计，2011年和今年1季度，我国共销售新能源汽车(包括纯电动和混合动力)8159辆和3329辆。

　　不管目标能否实现，中国要节能、减排、低碳的决心已不容置疑。2015年，中国将全面实行第三阶段燃油消耗限值标准，即平均油耗限值6.9L/百公里。而无论是新能源汽车规划还是第三阶段燃油限值，对于正面临合资企业产品下探的自主品牌来说，都是严峻的挑战。

　　跨国车企的扩张

　　与自主品牌服务的提升

　　即使进入所谓的微增长，相对于疲软的欧美，中国汽车市场仍是一个闪闪发光的金矿，持续吸引着跨国巨头们来华跑马圈地，不断扩大地盘。如日中天的大众汽车似乎从来不嫌工厂多，上海大众的宁波工厂将于明年投产，4月开工的新疆工厂将于2015年前后建成。一汽大众的成都工厂在去年投产后，二期工程正在加紧建设，预计明年投产。一期产能30万辆的佛山工厂也将于明年8月建成。算起来，大众在华的产能已达三四百万辆，而大众中国新任CEO海兹曼在前不久的广州车展上明确表示，大众仍在寻找新的生产基地。

　　虽然没有大众那么高调，其他跨国车企也没闲着。已在中国拥有3个生产基地的上海通用，4月份将第4工厂落户武汉，建成后，通用在华的产能将达200万辆。一直被称作慢半拍的丰田汽车动作也快了起来，除了一汽丰田长春新工厂，丰田在常熟投资了变速箱工厂。而以前同样以慢著称的福特动作幅度更大，继2月份重庆第三工厂投产后，投资7.6亿美元的杭州工厂于8月开建，计划2015年投产，而之前，年产能均为40万台的发动机和变速箱工厂也已开工。

　　相对于跨国车企的快速扩张，自主品牌则从另一个方面开始突破：提升服务水平。比亚迪延长整车质保为4年或10万公里，范围涉及99.9%的零部件，新能源车的核心零部件更是延至5年/10万公里，其中易损件的质保期超过行业标准近两倍。北汽率先在行业内试水汽车三包，承诺消费者购车60天或里程3000公里内，凡动力总成等关键部件涉及质量问题，均可要求厂家免费更换。奇瑞A3质保期为4年/12万公里，长城腾翼C50更是执行5年/15万公里的超长质保。

　　这表明自主品牌的产品力通过几年的努力已有了显著提高，自主品牌开始寻求在服务水平上与国际品牌接轨。

　　奇瑞捷豹路虎的快

　　与吉利沃尔沃的慢

　　在八九十年代开始的合资潮已开花结果，酝酿出南北大众和上海通用等销售大户后，又一批企图通过国产来提升销量的国际品牌盯上了“合资”这条路，斯巴鲁、捷豹路虎、英菲尼迪、雷诺等都在与不同的中国本土汽车企业谈合资建厂。曾一直坚持走自主研发之路的本土汽车也终于不敌外来诱惑，奇瑞与捷豹路虎的合资公司甚至创下了最快审批速度的纪录。整个项目从提交申请到正式获批还不到一年。从今年3月双方联合发表声明称已达成合资协议，到合资项目通过环评，只间隔不到三个月，其中，环保部从受理环评到通过只有短短两个月。而且，据媒体报道，在联合声明发布的第二个月，奇瑞就注册成立了“苏州奇瑞捷豹路虎”合资公司，并且悄然启动了向合资公司输送人才、派驻管理层的实质性举动。

　　如此神速，专业人士分析，这一方面得益于国家为刺激经济增长，加快投资项目落地的整体大环境。但更重要的是，中外股东方都以务实的态度合资合作，从形式到内容都有所创新，“所有的硬性指标都符合(政策要求)”。

　　不知道吉利与沃尔沃看到上述的消息和评论后会作何感想，在沃尔沃已成为名副其实的中国公司后，想实现国产却必须以外资身份与吉利合资才行，而这个合资之路似乎又格外漫长。吉利在2010年8月完成对沃尔沃汽车的收购后，就开始着手沃尔沃国产事宜，沃尔沃中国区董事长沈晖也不止一次在公开场合表明，国产一事要尽快进行。但时至今日，一纸批文仍未盼到。本来让吉利与其全资子公司沃尔沃汽车合资已属奇闻，现在又迟迟不肯审批，这样的咄咄怪事恐怕只有中国才会出现。

　　汽车召回的出台与汽车三包的未出台

　　今年汽车行业最受期待的两项法规无疑是汽车召回和汽车三包。10年来，中国汽车经历了爆发式的高速增长，产销量已超过美国成为全球第一，与此形成鲜明对比的是，中国居然没一部汽车召回法。正因如此，汽车企业理直气壮地将本应召回的车辆修修了事。跨国车企钻空子，区别对待中国消费者的例子也屡见不鲜。汽车类投诉连年增长，其中涉及质量安全问题的投诉占一半还多。

　　在千呼万唤声中，今年10月，经国务院常务会议通过的《缺陷汽车产品召回管理条例》向社会全文公布，并确定自明年起正式施行。由以前的“规定”上升为“条例”后，汽车召回拥有了更强的法律效力，不仅明确了召回范围，还将处罚力度上升到了吊销许可的程度。这对于保障消费者的基本权利无疑是一大喜讯。

　　而另一个期待已久的喜讯却仍在有关部门的酝酿之中，而且已酝酿了10年之久。本着好饭不怕晚的期待，消费者希望即将出台的汽车三包也能与汽车召回条例一样，明确厂商或经销商的责任，明确处罚措施，保护消费者最基本的权利。但据参与过征求意见会议的人士透露，即将实施的“三包”政策中，可能会明确规定家用汽车产品自开具购车发票之日起60日内或者行驶里程3000公里之内，出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏等重大安全质量问题，方可退货。这无疑增加了消费者维权的难度。何为重大安全质量问题，毕竟是个复杂的取证过程。不过，有政策总比没政策强，有了政策，才能在实施中不断完善。

　　广州限购与更多城市可能跟进

　　在上海、北京之后，一线城市广州也终于出台了限购政策。由于事先没有声张，很多消费者和4S店为了赶在政策实施前买车和卖车都一夜未眠。虽然，从实际销量来讲，广州限购对整体汽车市场影响不大，但它可能引发的其他城市效仿仍令很多业界人士担忧。杭州、宁波、深圳等城市据说都在探讨加入限购行列。

　　毫无疑问，限购对成长中的中国汽车工业很不利。但在汽车保有量激增、道路建设及交通管理水平落后、文明行车的素养没有养成等因素带来的拥堵面前，限购又是最快速的解决之道。

　　大众DSG事件与公关门

　　除了辉煌的销量和一个又一个工厂，大众今年还以两件事闻名：DSG事件和公关门。DSG双离合曾经帮助大众在中国消费者心中树立起技术领先的形象，也由此攀上了销量上的一个又一个高峰。但成也萧何败也萧何，随着DSG用户的增多，针对DSG的投诉也开始浮出水面，变速箱异响、变速箱拖挡等问题不断出现。而消费者的投诉却没有引起大众的足够重视，在拖延数月后，国家质检总局介入调查DSG问题并两次约谈大众集团，最终大众没有选择召回，而是对软件程序进行了升级，并将变速箱质保期延长至10年或16万公里。

　　这一事件的处理并未殃及大众在华的销量，但一些高管却因此被调整或召回德国。为了不再发生类似事件，大众将集团董事会成员之一海兹曼派到中国任CEO，这不仅提升了中国在大众集团的地位，更可以加速问题的汇报和解决。而新官上任的海兹曼还未开始“三把火”，就遭遇了公关门。

　　这件事虽然前后持续没几天，但其发生、发展、结束却有点电视剧的味道。首先是知名媒体人李安定发表文章指责德国大众公关部负责人及其女友操纵采访海兹曼媒体名单、大众中国公关负责人的人选以及公关公司的选定等，提醒海兹曼调查其中可能存在的内幕。很快，大众中国就李安定文章做出反应，称“德国大众公关部负责人要起诉李安定”，李安定立即表示愿意应诉。官司当然没有真正打起来，沉默一两天后，德国大众公关部负责人表示不再起诉李安定，海兹曼表示将派专人上门听取李安定的意见。至于听取意见的结果如何，估计不足为外人道也。