后合资路径四人谈：重提“技术核心论”

　　本报记者 范文清 广州报道

　　原工信部产业政策司司长李万里：

　　汽车产业的核心技术只能靠车企长期积累，它用钱买不到，用市场换不来。在目前的情势下，最大的问题是对现有的合资企业，能不能对不同企业实施差异性管理。

　　从欧美日韩的汽车产业发展过程来看，技术的形成主要靠自身资源的积累，包括生产技术、采购技术和售后服务技术等等。虽然我们是通过合资的方式引进技术，但是技术的吸收过程仍需要本土车企自身的积累和消化提炼。

　　事实上，经历过合资过程的同志都知道，我们创办合资企业以及国家在审批合资项目时，法律文本上并没有明确规定核心技术的转让问题，也没有特别约定外方一定要把车型开发技术和相关标准技术专利转让给中方。生产技术、售后技术、采购技术等都应该在与外方的合资过程中消化、吸收、再创新。

　　中国汽车的产业发展模式与日韩不同，现在我们的发展环境已经出现了巨大变化，本土汽车业既要承受先行者的压力，也要面临后来者的挑战。

　　面对国内、国际大环境的变化，我们既要坚守改革开放合作的沟通形式，也要继续坚持在合资企业中50对50的股比不变，这是国家经济发展的大局。

　　目前，在合资过程中有四种关系正在发生重大变化。第一，中外双方的合作关系正在从之前的师生演变成伙伴；第二，产品和技术的交流正在从单向输出变为双向或多项交流；第三，合作区域正从之前的以国内为主的生产销售转变为内外兼修，以中国市场为基地扩大出口，共享全球服务网络资源；第四，本土车企正在从产业链的低端转向高端，从买产品到买公司，或者从买技术到卖技术。

　　在这种情势下，最大问题是在现有的合资企业中，能不能对不同企业实施差异性管理。对于竞争性的企业，有关方面应该在决策资金支配上给予市场经济条件下的充分授权，同时要改革相关的人事制度才能激发企业活力。

　　目前，中国汽车产业正处于由大变强的重要历史关头，在这个过程中，我们一定要坚持产业结构政策不动摇，一定要做好产业结构调整，使汽车产业的整体竞争力得以提高。

　　中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡：

　　对于“市场是否换回了技术”不用争论。在整车合资股比限制不变的前提下，则自然进入了新一轮的市场换技术。“提升技术”是下一轮合资的战略核心，也是下一轮市场换技术的重点。

　　近两年国内又出现了新的合资热潮，在本土车企大面积合资的情况下，下一步合资怎么走，是我们需要认真思考的问题。

　　每个在合资企业工作过的技术人员都知道，合资以后，对于中方人员掌握产品开发的流程、掌握国外的技术标准等等都很有好处。也许现在看来不少东西已经是大家都知道的、比较简单的东西，可就像在合资初期，大家看到国外的生产线那么神奇，现在看来那么普通一样，没有合资我们的技术人员不可能那么全面、那么快地掌握这些流程。正是合资从零开始的合作，才培育了我们的技术人员。

　　所以，这些年我们走过的合资的路，我认为是成功的路。我认为不要把汽车工业发展中的问题都算在合资头上，也不要把中国汽车工业尚未实一些宏伟目标的原因都算在合资上。现在长城、奇瑞和吉利等产品的品牌是没有奔驰、宝马等品牌那么高，包括一些商用车的品牌也未达到国际最先进的水平。可谁能担保如果不合资中国假想出现的品牌就会更好，就会更有世界竞争力呢？

　　通过对合资作用的讨论，其实大家都已经变得很明白，中国如果不是先做合资企业，自主品牌根本不可能在这样短的时间内崛起。反过来，如果没有自主品牌，合资企业也不会那么早就结束暴利的时代。

　　所以对于“市场是否换回了技术”不用争论。在整车合资股比限制不变的前提下，则自然进入了新一轮的市场换技术。

　　“提升技术”是下一轮合资的战略核心，也是下一轮市场换技术的重点。为了能够保证真正换回技术，我们需要设立下一轮市场换技术的新目标。我认为，这些目标应该是：合资企业引进的技术应该达到国际先进水平；合资企业应该创立自己拥有知识产权的品牌；合资企业要引入关键技术；合资企业的产品要能够进入国际市场。

　　坦率的说，我看好这些年的合资企业，合资是需要的。而是否要永远合资是值得探讨的，政府应该在这方面进行引导！一汽大众延长合资25年的批准，标志着中国汽车合资企业走韩国现代这条路当前是走不通了，多少有些感到遗憾。

　　尽管如此，我建议：我们的政府官员和企业领导还是应该认真地思考下一步对合资企业的设立、特别是对商用车及零部件的合资企业设立和股比确定的引导上要下点功夫；在现有合资企业延长的期限的确定上下点功夫；在提供给合资企业的土地的审查上下点功夫，放开应该是有前提的。

　　罗兰贝格中国区总裁沈军：

　　我们并不天然拥有汽车市场，但外方是真实拥有技术，而市场是属于拥有技术和产品的公司的。

　　对于市场换技术的意图我非常认同，它表明了国家对汽车产业的主导方向。但在对概念的具体理解和操作上，我认为业内一直存在较大偏差。事实上，我们并不天然拥有汽车市场，但外方是真实拥有技术，而市场是属于拥有技术和产品的公司的。所以在合资的过程中，很多操作就出现偏差。

　　于是，在全球经济一体化趋势越来越明显的情况下，合资的过程就表现为，外方仅仅在制造部分与你合资，而上游的研发部分和所有的IP知识产权部分都没有与你合资，甚至下游的品牌拥有都在中方手中。在这种模式下，所谓的市场换技术永远都换不到。

　　对不同国别的车企来说，日系进入中国市场较晚，早期日系只想把中国市场作为产品销售地，并不打算设厂，但它没想到中国汽车市场的发展是如此之快。于是，日系将越来越多的产品拿到中国市场来，进行扩张布局。这引起了其他国别车企的警惕，因为他们在其他海外市场都面临着日系车竞争带来的销售压力。

　　事实上，日系车在很多方面值得本土车企学习。比如，在产品上它倡导节能环保理念，在管理上强调精细化模式。对日系车来说，只要把产品做到有竞争力，把服务做好，在一个合理的经营范围内，应该会突破面前面临的市场困局。

　　科尔尼管理咨询公司中国区董事总经理孙健：

　　除了产品研发环节上的欠缺，在采购、营销和管理环节上，合资公司的经验正被分散到不同的汽车人中，推动着中国汽车业走在了印度和巴西、俄罗斯等金砖四国其他三个国家的前面。从这个意义上讲，合资政策的精髓实际上是用市场换来了时间。

　　现在谈合资企业是不是用市场换来了技术时，首先要对这个概念进行定义，技术是指纯粹产品的核心技术，还是广义上的造车技术，因为目前很多汽车产品技术即便是跨国车企也不具有，而是掌握在汽车零部件巨头手中，这些零部件技术本身是商品，可以用钱来买到。

　　我认为合资企业对中国汽车产业最大的贡献是用市场换来了时间。正因为有了合资企业，才培育了我们这一代汽车人，进而影响了整个自主品牌体系的搭建和运作，从而在一定程度上引导并促成了中国汽车市场的发展。

　　事实上，除了产品研发环节上的欠缺，在采购、营销和管理环节上，合资公司的经验正被分散到不同的汽车人中，然后被带入到自主品牌车企里，推动着中国汽车业走在了印度和巴西等国家的前面。从这个意义上讲，合资政策的精髓实际上是用市场换来了时间。

　　与欧美等其他车企相比，日系车企在管理体系上更排斥外地管理人员的介入。日本人敞开门来让你学的东西，要么是你学不会的，要么是你学去了也没有用的。所以对本土车企来说，简单照搬日系车企的管理方法并不能从根本上帮助中国车企转型，只有从根本上理解日系车企的管理精髓，将之嫁接到本土车企中来，才能提高后者的管理水平。