长安150年跨过三道坎 未来打造一流企业
做汽车从来不是件容易的事情。长安，这家1862年诞生的中国最早的工业企业，凭什么走出一条属于自己的汽车大道？
ABR记者 杨与肖
看起来这是一件稀松平常的事情。9月13日，长安汽车总裁张宝林和党委书记、副总裁朱华荣在河北一座古城，与快速崛起的某汽车企业高层进行交流。
不过对于已经跻身中国汽车第一阵营的长安汽车来说，这不算是一件容易的事情。对方是一家民营汽车公司，在整体销量上并不如自己。
但是对方近几年在SUV领域异军突起，在海外事业上也可圈可点。能者为师，对于长安汽车来说，这又是一件顺理成章的事情。实际上，自当年创立开始，开放的DNA便渗透于它的血液之中。
150年前，清廷内忧外患，恭亲王奕訢相信自强“以练兵为要，练兵又以制器为先”。在他的大力推动下，清政府开始支持地方实力派开办近代军事工业。在这股浪潮中，1862年，李鸿章授命英国人马格里(MacartneyHalliday,1833〜1906)和中国官员刘佐禹在松江城外一所庙宇中创办上海洋炮局。
这是中国最早的西洋兵工厂，也是中国最早的工业企业，也就是今日长安汽车的前身。
马格里原为英军的一名军医，第二次鸦片战争后加入淮军，帮助李鸿章教习西洋火炮。中国此时虽然已经跟外面的世界有所接触，但能够有勇气聘请一位外国人总工程师进行武器制造，在当时的社会绝对算得上“惊世骇俗”之举，其“开放”程度可见一斑。
多年之后，这家兵工厂成为中华民族抗击外来侵略的“中流砥柱”。
抗日战争爆发后，已经更名的金陵兵工厂迁入重庆，与汉阳兵工厂、巩县兵工厂合并成为第21兵工厂。作为战时中国最大的枪炮厂，它完成了汉式步枪改中正式、82迫击炮弹等武器装备等重要的技术改进，并提供了抗日战场近60%的武器弹药，为抗战胜利奠定了坚实的基础。
新中国成立后，21兵工厂更名中央兵工总局第456厂，第二厂名为国营长安机器制造厂。
传统仍在延续，同时出于政治形势的需要，在新中国成立后的头30年时间里，长安仍把主要精力集中于兵器，并且在1950年代末，其产品由枪升级到炮，完成了军品生产上的一次重大转变。
长安在1950年代有过一段插曲。当时机械工业部交给了它一个研制0.5吨～1吨级轻型越野车的任务。在几辆在抗美援朝战场上缴获的美国M38A1越野车基础上，1958年5月，第一辆样车被成功仿制，后被正式命名“长江牌”46型吉普车，并出现在了1959年国庆十周年阅兵式上。到1963年停产、技术资料转交北京汽车制造厂为止，它实现了1390辆的产量，并装备部分部队，这也是新中国第一辆自主制造的吉普车。
谁能够知道，20多年后，长安军转民最后竟然锁定了汽车行业，而且在又经历了大约20年后，被戏称为行业“野狗”的长安汽车竟然成功跻身于中国汽车第一阵营的行列，并成为最有希望领军中国汽车自主品牌的公司。
长安的合资事业也是如此。比如与美国福特的合资公司，也经历了一番曲折向上的过程，今天终于到了一个新阶段。2012年前9个月，长安福特品牌的销量为28万辆，同比增长15%，远高于行业3.4%的增长点，公司今年的“拳头产品”新福克斯占到了其中的18.75万辆。
进入长安体系已经28年的长安福特马自达汽车公司执行副总裁罗明刚认为，合资与自主“两条腿走路”是长安汽车多年来一直坚持的方针，合资公司的发展肯定会“反哺”自主，一方面是人才的交流，另一方面则源于合资公司的“利润基础”为自主品牌输送的财力。
长安汽车董事长徐留平在10月30日接受《汽车商业评论》专访时将长安150年的历史从汽车的角度划分为三大阶段。
第一阶段是从1862年到解放前，历经满清和民国两个时期；第二个阶段是建国以后到八十年代，以军品为主；从1983年军转民干汽车，到2009年又算一个阶段，这时长安总体还属于不太入流的“野狗”阶段；2009年国家把长安划到汽车业第一集团，这是长安汽车的新阶段。
“我说百年长安，还是少年之汽车。长安在汽车方面有一些成绩和进步，但我还只把它形容成少年，远远不是青壮年。下一步，从2013年到2020年，这七、八年时间应该是长安一个更加辉煌的发展时期，比青年之长安要强。”
徐留平总结了长安汽车能够一路走出来的5条经验(详见本期文章《“我说百年长安，还是少年之汽车”》)。而在此过程中，长安经历了烙下深厚时代印记的三道坎。
第一道坎：军转民时期的困境
战争不会是社会永远的主旋律。曾经风光无限的诸多军工企业在改革开放后开始转入低谷。
1970年代末期，国民经济调整为以经济建设为中心，军品订货大幅减少，这导致1977年、1978年，长安亏损分别达616万元和940.5万元。
为了解决员工们的吃饭问题，工厂决定开发民品，走向市场，三牙轮钻头、公英制两用游标卡尺、三线绞边器，甚至石油钻头都是他们曾经的选择。不过，这些“小打小闹”的产品很难支持一个万人大厂的进一步发展，同时，国外的经验证明，军工企业在转型时必须尽快形成自身的拳头产品，否则将无以为继。
1981年广交会期间，长安看到了一辆日本铃木的微型车，时任厂长田基兆当即拍板，决定将车买回，进行研究仿制。此时的中国汽车行业正处于“缺重少轻无微”的状态，同时考虑到长安曾在1958年有过短暂的吉普车制造经历，工厂便决定在汽车上“小试牛刀”，并由此正式进入汽车领域。
回顾历史，长安人将这段经历称作“二次创业”。现任长安汽车副总裁任强是长安转向汽车生产后最早一批进入工厂的大学生中的一员。在他的记忆中，那个时候“装备水平很差，很多输送设备就不到位，还有专门的人负责用竹竿把不到位的零部件捅到适当的位置”。
1983年11月，长安第一批样车下线，并很快走向市场。1984年，在与日本铃木签订技贸合作协定后，当年生产汽车723辆，一投放市场就销售告罄。
事实上，此时的长安厂并未从国家获得汽车的生产资格，但“胆大”的重庆人宁可承担风险“偷着干”，也不愿意回到“小打小闹”的时日。
值得庆幸的是，地方政府非常支持长安厂在微车领域的尝试。田基兆曾为工厂“黑户”生产汽车感到过一丝担忧，据称当地政府一位主要领导让他坚持住，“出了问题我帮你送牢饭”。
所幸，在兵器工业集团和长安厂积极争取下，1985年11月，国家计委、经委和国防科工委正式批准长安厂为微型汽车定点生产厂，并被列为兵器工业部第一批38项军转民重点技改项目之一，田基兆那颗悬着的心才放了下来。
第二道坎：两厂合并引发的挑战
在长安厂决定转向微车时，有一批同样处于“军转民”时期的军工企业兄弟，正在艰难探索当中。上级主管部门为了让同在嘉陵江岸边的江陵机器厂同样“有饭吃”，决定将发动机的生产资格放在江陵。
显然，“机车分离”绝对不是汽车制造业应有的做法，但同样身处“军转民”状态的江陵厂经过数年的摸爬滚打，最终选择进入发动机制造领域似乎是那时最好的选择。
在随后的日子里，中国微车行业有了很大的发展。自1984年微车生产能力形成以后，全国销量以年均34%的速度递增。在1993年微车市场最火爆的时候，全国汽车生产厂家达到了150多家，“散、乱、低、差”现象极为严重。
1994年2月，国务院颁布《汽车工业产业政策》，引导汽车产业通过合并连横形成生产纵向一体化，获取规模效益。由此，中国兵器工业总公司决定1995年1月1日，长安、江陵合并，厂名保留长安，代号则选用原来归属江陵的152。
无疑，在企业的兼并整合中，从不存在1＋1＝2。两厂合并后，管理、人事、文化等问题丛生，矛盾重重，再加上因为奥拓轿车生产资质的争议，长安汽车一直陷入磨合中停滞不前的状态。
幸而事情发生了转机。长安很快进行了一系列调整，扭转了局面。
1997年，长安销售收入只有23亿元，长安汽车总裁张宝林对《汽车商业评论》回忆说：“1998年上半年我们还在卖1996年生产的长安之星。但是现在形势完全不一样了，长安之星系列累计销量已经超过五百万辆。前几天我们的新长安之星刚刚上市，不管是造型、内饰还是动力、操控性，都引领了微车新的潮流。”
第三道坎：顶住压力自己干
2006年1月，徐留平出任长安汽车总裁。这一年，长安首款轿车奔奔上市，标志着昔日的“微车老大”正式进军轿车领域。随后，长安又在2007年、2008年相继推出杰勋、志翔，由此长安人口中的“老三样”就此形成。
“由微及轿”是一个正确的方向。纵观世界汽车发展史，没有哪家大型汽车制造商单凭一种汽车便可以获得长远的发展。但是，转变则需付出时间。
在初入轿车的头两年，由于尚未形成规模效应，“奔奔作为第一款小型轿车，盈利能力不高”，而杰勋和志翔也伴随着合资公司新产品的大举压上而迟迟无法打开局面。
坐以待毙不是军工出身的长安人风格。长安汽车快速行动，制定了面向未来发展的战略“T35事业领先计划”。为全面支撑这一战略的实施，长安汽车还开展了“三大行动一个工程”。即自主品牌轿车提速计划“雷霆行动”，微车提升计划“亮剑行动”，合资合作提速计划“超越行动”，以及“管理和人力资源提升行动”。
如此“高歌猛进”自然引来了不少非议，甚至有很多人并不看好长安汽车所选择的这条艰难丛生的从零开始的正向研发道路。面对这样的指责，长安人的压力无疑是巨大的，但好在汽车行业中销量和产品是最有说服力的“武器”。
2011年，长安自主轿车同比实现8.7%的增长，超过全行业5%的平均增速，累计销售20.38万辆。而在2012年刚过去的10个月中，长安汽车在产业形势低迷的情况下，总共卖出了140万辆车子。
产品方面，随着全新平台、全新动力、全新设计语言的逸动的亮相，人们真正感受到了“五国九地”研发布局为这个企业所带来的改变，这也是六年前长安打下的基础和蓄势结出的硕果。
《汽车商业评论》认为，逸动的意义是里程碑式的，在中国自主品牌被指摘“低质低价”无以为继时，这款车让人们看到了希望。有人评价，逸动的亮相使人想起了十几年前的现代，彼时索纳塔和伊兰特的出现让外界彻底改变了对这家韩国企业的不良印象。
由此“新三样”——逸动、悦翔V5和将于年底上市的中高级车睿骋，再加上SUV车型CS35系列，将成为长安汽车新的利润增长点。“现在我们卖一辆轿车已经不亏钱了”，张宝林如是说。
商用车方面，随着金牛星、欧诺以及新长安之星的上市，老产品逐渐淘汰，长安完成了在这个领域新一轮的产品调整，而明年随着一款叫做欧力威跨界车的推出，长安商用车调整将彻底完成。
回顾2009年，长安汽车刚刚被纳入自主品牌“第一阵营”之时曾发布“T138”事业领先战略，计划2012年成为“第一阵营中有较强的生存力、竞争力、创新力的企业”。如今，这个目标已然实现，而它更希冀在2020年成为“真正的世界一流企业”。
它能成功吗？或许历史能告诉未来。
- 相关新闻
- 相关问答
- 分享到：
