E50上市访上汽乘用车总经理陈志鑫
近日，上汽荣威E50电动车上市，多家媒体记者对上汽集团执行副总裁、上汽乘用车公司总经理陈志鑫先生、上汽集团乘用车公司副总经理蒋峻先生以及上汽集团乘用车公司技术中心副主任，上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军先生进行了采访。
上汽集团执行副总裁、上汽乘用车公司总经理陈志鑫记者：现在这两年新能源很火，各个企业都在争的上新能源车，很多是为了赶风，E50有没有哪些真正实际的优势，或者真正的亮点证明我们确实实实在在制造了一款新能源车。
陈志鑫：E50一上来以市场消费者产业化执行的方向，其特点也做过解释，你可以容纳更多电量，续驶里程可以更长，但因为要根据能量比算，否则电池组很重，而且成本很高，这是一个度的问题，要把握住，还有电池的先进性。所以电池容量也满足国家的要求，续驶里程超过100公里，我们是达到120以上。电动车的安全是重中之重，电芯是用钢的架子把它固定下来，然后装上水套，要冷却的，他就像E50的装甲一样，车辆受到撞击，而电池组不会受伤，所以电芯非常安全。我觉得在出色的安全性，包括电芯电池安全上我们这辆车是有特点的。我们的电芯是磷酸铁锂是安全的，不会爆炸，就是碰撞也不会爆炸。
另外我们整个电力驱动的系统是上汽自主掌握的，包括电机是自己开发的，跟我们整个电力电子驱动管理，通过电流的输出控制它的扭矩，整个系统是比较先进的，而且比较节能。
记者：E50从市场的角度来讲它主要消费群和主销城市哪些？您对E50的市场前景和销量有什么样的看法？
蒋峻：刚才也说过因为整体新能源车从现在这个结点看，它还是属于一个前瞻性的产品，这个市场还是处于初期，或者培育期，先导期。所以市场的容量现在并不大，但是逐渐会成长的。但是成长的速度也取决于两点，一个整体的社会配套设施跟进的速度，这是非常重要的关键结点。另外一个在目前新能源车还没有形成完全的一个产业链，或者很强规模的情况下，目前成本比较高的情况下，在于国家和地方政府的一些补贴的推进的力度。如果这两个能够到位，整体的新能源市场，我们在未来几年里面能够看到市场会逐渐成长起来。
从上汽来说，我们推出E50这个产品，我们目前第一阶段肯定，刚才已经说了这两个先决条件，我们肯定在这两个先决条件比较好的市场先行对我们产品进行销售。目前来看，全国现在有6个城市，私人用车有地方性的补贴，国家对于所有的用户有补贴，每千瓦时是三千元，对于我们这个车有5.4万的补贴，如果结合一些地方政府的补贴，这个补贴金额非常可观，包括一些隐性的金额，如果上海市政府推出政策里面，包括送新能源牌照，各位知道上海目前的牌照价格非常高，这样总计算估计15万左右的水平，这个补贴非常可观，这么一来购车的入门门槛非常低。在这种情况下我们认为这个过程会逐渐的。
记者：刚才我们也看到展示，知道E50使用的磷酸铁锂，关于电池技术路线有两种，一个是磷酸铁锂，一个是锰酸铁锂，我们知道通用Volt也用的磷酸铁锂电池，但是去年也发生了几次事故，可能因为短路起火什么原因。我想问一下，E50采用磷酸铁锂会不会有一些安全上的问题？
朱军：刚才介绍了针对这个车，特别电池的系统进行多重安全的保护，从保护，不可能保护到它变成一个铁疙瘩，我们做了很多种保护，比如刚才讲的碰撞，另外还有一个密封的，进了水怎么办，我们是IP67，也就是存在1米深的水，浸一个小时，这里面不能有明显渗水，按照这样的考核来。但是还是不能保证电池被撞烂，刚才你讲的Volt，它是一个锰酸铁锂为主的电池，这个电池他虽然说比我们手机用的电池安全一些，但是他还是锰氧化物的电池，在内部撞烂，短路了，短路会发热，热失效的情况下，他这个材料还会分解出氧气，这个氧气能够是一个助燃器，会产生一种连锁反应，使得燃烧更多的东西，在短期内产生更大的热量，把其他没有撞烂的电池也给搞破坏掉了。但是这个磷酸铁锂电池，他是一个磷酸根，磷酸亚铁，这个磷酸根是很稳定的，这个氧跟磷结合以后，不管你有高温、失效情况下也不会分解，至少内部不会产生助氧基因，当然它里面大家都用电解质，这个电解质是游质，理论上是可燃的，但是我是一个密闭空间，IP67保护空气进不去，里面不会产生氧气，它即使能够冒一些烟，也不会慢慢烧起来，不会致命，相对比较安全。
另外你刚才讲的Volt的测试，就是用FMVSS标准做的助碰，它是柱碰完了以后，静置一个礼拜以后，突然发生燃烧，它是里面的冷却系统的水漏出来导致内部短路。我们也做同样的实验，也是撞了以后，翻一圈，但是我们的冷却系统没有问题。所以我们是在一个非常综合的平衡，可以说磷酸铁锂电池从电池、电芯本身来说，从电化学材料本身来说，它是比锰酸铁锂安全的，但是它的问题就是它的能量密度稍微低一点。
记者： E50说了很长时间千呼万唤始出来，我想问问您在开发过程中，我们是不是遇到什么关键性的困难？
陈志鑫：这辆车一上来从概念设计的时候，由于市场输入的要求比较高，主要是用电安全。我们高压是300V左右，还有电池的安全，当初比较吓人，要燃烧，要爆炸，所以在电池安全上，市场部对我们的要求非常高。所以在设计的时候就上来，原来还是想在原来的车子上改一改，但是它要么是重量不对，比如说350在上面改一改，它的重量要1200公斤，你改的话因为现在传统车有发动机在前舱里面的，然后有传输软管、传输硬管，还有前后桥的分配。然后电芯一张开以后，前后两个副车架，包括两个悬挂都要发生改变，重量不对，所以没有办法。在这种情况下当初决定搞一辆新车，全部重头开发，真正的纯的电动车，包括整车架构，纯电动的架构。不可能用其他的现有的传统车改一改，上汽要重头开始做，我们从基础的，从一个一个零件做出来，因为经验也不多，我们主要还是靠国外的一些比较大的，像聆风，IME纯电小车。
第二个当初做多大的车，市场部的要求就大了，这是一个度的把握，大了分量就要重，电芯成本就上去，卖的就要贵，一系列的问题，这是一个度的问题，内部讨论不知道多少，最后定下来做一个纯电的小车，18度。续驶里程当初定的120—130公里之间，电机一定自己掌控，因为这是国家的要求，我们不排外，实际我们的电机跟国外跟自己两个方面都在合作，最终我们选用自己的。电芯我们要求第一是安全，第二是可靠，第三是耐久。
我们内部按照8年16万公里考虑，我们宣布是按照5年10万公里宣布的，就是质保担保期。实际上电芯真正的寿命和整车一样，我们的要求是同寿命，因为电芯贵，电芯目前来说它还没有完全到产业化，所以它还是在不断的革命，不断升级当中，因为无论是锰酸铁锂、还是现在磷酸铁锂，包括一些三元材料，各有各的好处。像锰酸锂它的电压比较高，它的一级电池3.6—3.8V，我们磷酸铁锂3.3V左右，电压高，它的密度就高，但是3.8V左右的，虽然可以做好，但是前提它很容易爆炸，特别是锢酸磷。因为现在新能源车子，国家是在重点推，他有一个导入的过程，跟国家的基础配套设施。
朱军：应该说难点很多，但是对我来说还是那句话：综合的平衡控制是最大的难点。我们当时定下来的目标，比如说电池的寿命五年十万公里质保，整车同寿命是整车对我们电池系统的要求，都由我们电池系统的开发工程师做，他不可能出现这个车主长期在海南用，那就是很热的地方，电池的寿命跟温度，我们就要保证这些都能够满足，所以在我们真正的试验工况下，我们是讲两千次循环，容量衰减不能超过20%，我们讲一个循环能够支持整车跑120公里，两千次就是24万公里，这个认证我们现在已经远远超过两千次循环，系统衰减不到10%。
举个例子，我们在节能公司内部有三个组，一个是做电池、一个做电机的，一个做控制的，控制他要求，蒋总说我这个车要0—80公里，加速要跟1.8T的车一样好，那么我就要功率好，第一个电机功率要比我高，第二电池电压稳定，两家就会吵起来。最终怎么样做，我们通过大量的实验，跟各方协调，我说我这个电池为什么做18度电，如果做20多度电续驶里程会上去，但是整车悬置不行了，你再重，我这个悬置要重新开发，悬置一重新开发，车技要加强，车子又重了，重了要克服的阻力大了，续驶里程又下去了，电池还得再往上抬，这是一个恶性的循环。还有一个充电的问题，真正的充电还是靠家里的插座，如果你靠家里的插座那么功率限制就是一个空调的限制16安，那就是三千瓦。所以最终我们找到一个平衡，就是系统的效率，就是我这一度电能跑多少公里，这就是要三点技术都要综合平衡。我们这一度电在城市工况能跑8公里，在匀速理想工况我们跑10—12公里。我们理论18度，可用16度电。这是什么概念，在只剩下10%电量的时候，我的功率所有的东西都不受影响，这个要求是非常高的，所以最大的难点还是综合的平衡，最终归结是提升系统的先进性。
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