江淮、长安、力帆、长城等多家自主品牌企业近日纷纷宣布加大海外市场的投资，并相继表态要建厂实现属地化计划。

　　近年来，随着以巴西、俄罗斯、印度、乌拉圭、埃及为代表的新兴市场的快速崛起，不少自主品牌更开始在这些市场上加速布局。

　　然而，在品牌优势尚未建立的背景下，中国汽车要出海并非一帆风顺。业界分析人士认为，除了贸易壁垒之外，自主品牌还可能被跨国公司“围追堵截”。

　　出口“先锋”

　　近年来，随着国际市场需求的逐步恢复，中国汽车出口出现了快速回升，而自主品牌车企则充当出口的主力军。

　　2010年，国内汽车企业整车出口共计56.62万辆，同比增长 53.17%；其中以自主品牌为主的轿车出口达到18万辆，占到整车出口数量的近三分之一。2011年，奇瑞、吉利、长城、江淮、力帆等五家自主品牌汽车厂商共计出口汽车42.16万辆，占我国全年汽车出口总量的74.4%，出口额占全年汽车出口总额的69%。

　　今年9月的汽车整车企业出口再创历史新高。中国汽车工业协会(下称“中汽协”)统计数据显示，9月份国内汽车企业出口为10.98万辆，同比增长达48.4%；1~9月份，国内汽车累计出口共78.53万辆，同比增长27.9%，其中，轿车出口量高达34.95万辆，同比增长82.02%，接近2011年全年轿车出口37.2万辆的水平。

　　中汽协预计，未来几个月，我国汽车出口仍将呈现快速增长趋势。而据业内人士预测，今年我国汽车出口总量有望超过百万辆，出口额有望达到174.72亿美元。而自主品牌车企无疑仍将充当出口市场的“先锋”。

　　国内市场遭蚕食

　　尽管当前多个自主品牌在海外市场“春风得意”，但自主品牌整车出口的市场仍集中在东南亚、非洲和中东地区，汽车出口尚未形成强势品牌。

　　资深汽车评论员张志勇说：“值得警惕的是，中国目前一些汽车企业对于已经取得的以新兴市场为主要出口市场目的地的成绩过于满足，自主品牌可能会再次遭遇到今天在中国市场上的尴尬。”

　　他指出，在2000年时，中国汽车市场销量仅为208.6万辆，而当时亦正是中国自主品牌刚刚兴起之时。因此，尽管在技术与产品都不具有任何优势，但是自主品牌凭借产品价格优势，逐渐在市场上获得立足之地。

　　在中国汽车产业急速发展的2000年~2010年间，自主品牌市场份额从原来的不足20%至2010年一度提升至超过50%。不过，自今年以来，自主品牌市场占有率开始“节节败退”，目前已经降至40%左右，特别是在乘用车市场，占有率已经跌破30%以下。

　　“当时自主品牌之所以能不断扩大市场份额，是因为其时中国汽车市场分为截然不同的两个市场，一个是由外资品牌牢牢占据着一二线城市市场，而另外一个低端市场，当时并非外资产品进入的目标，所以自主品牌能够乐享其中。”张志勇表示，2012年以来，随着外资品牌将竞争的触角伸向了原来自主品牌占有优势的中低端市场，自主品牌在竞争中开始显现出一些劣势。

　　“尽管中国已经成为世界第一大市场，但自主品牌却不能享受到这个本土市场带来的巨大利益，反而在海外市场披荆斩棘。实际上，目前自主品牌在新兴市场国家的攻城略地也难以真正达到‘全球战略’的目标。”张志勇说道。

　　多重挑战

　　眼下，出口领域国际市场的竞争愈发激烈，包括巴西在内等越来越多的新兴市场国家开始对外来汽车产品设置技术壁垒、贸易壁垒。自主品牌出口业务正受到越来越多的冲击和挑战。

　　长城汽车股份有限公司国际销售部总经理助理张庚申昨日接受《第一财经日报》采访时表示，近年来，由于人民币升值，中国汽车产品的竞争力亦相对减弱。

　　此外，由于中国国内的3C认证在大多数发达国家及俄罗斯等市场并不被认可，中国汽车产品要在海外上市往往需要耗费长达3~6个月时间到欧盟去做认证，而且成本极高。张庚申告诉记者，长城每年花在海外市场认证上的耗费约1000万~2000万元，因此对企业来说，竞争力亦相对被削弱。

　　“假如中国自主品牌满足于目前的状况，而以现在的技术水平与管理水平去继续在新兴市场中获得更多市场消费者的青睐的话，那么未来将可能受到跨国公司的围追堵截。”对于国内自主品牌在海外市场的未来发展，张志勇表示担忧。他认为，在海外市场的拓展中，自主品牌必须以国内及目前拓展较好的海外市场为基础，不断提高技术水平和管理能力，才能不断提升自己的战斗力，来迎接未来与跨国公司的再次交锋。

　　在张庚申看来，中国汽车“走出去”需要实现两个目的，第一，要以成立合资公司的方式掌控中间价格，掌控网络，同时提升服务水平，从而提升在消费者心目中的品牌形象和议价能力。第二，走出去要向当地市场投资，把目前工厂结合零部件产业园区的模式向外进行复制。

　　通过掌控终端的定价权到工厂的管理，然后再到服务的提升。