新能源汽车区域性运营大有作为

　　第二大部分，新能源汽车区域性运营大有作为，市场广阔。近期，我国新能源汽车产业化的突破口在哪里？我认为在公交车、出租车、代步车、公共用车等出入性范围内区域性用车还是有很大空间。

　　一、从续航里程短，对电池的要求不像长距离行驶要求高，对电池的续航历程要求较低，可以对投入成本进行有效控制和规划。

　　二、充换电具有便利性，可由当地政府牵头组织电力公司等市场主体建设，并能较快形成区域性的充换电网络。

　　三、整油耗效果非常明显，如果我们把出租汽车换成纯电动车，油耗就能够降低10%。此外，我国城市公交车有50万辆，目前，市面上常见的公交车百公里油耗一般在20-30升柴油，每天要跑210公里，一辆公交车每天的油耗在60升左右，全国城市公交车一年的整油耗就是930万辆柴油，要占到我国车用柴油年消耗的12%。此外，据有关数字，目前党政机关和行政事业单位公务用车的总量已经达到了200多万辆，将现有的公共用车替换成地动汽车，不仅能够降低油耗，还能够在很大程度上避免公车私用。

　　四、有助于解决城市的环境污染问题。目前，汽车尾气的排放造成的环境污染主要集中在城市，包括我们现在的PM2.5，对城市空气质量提出了更高要求。如果我们设想，在全国120万辆的出租车，50万辆的公交车，包括200万辆的公务拥车，解决纯电动以后，对于城市的环境将一定是大为改观。

　　第三，新能源汽车合理的商务模式，换电为主，充电为辅。基础设施或商务模式是新能源汽车产业化的重要条件，发展新能源汽车，需要创造合理的商务模式，处理好汽车厂、电池供应商、电网、运营商、客户等关系，协调好相互间的利益关系，新能源汽车的基础设施目前主要有交流充电站、直流充电站和电池更换站；从运营模式上看主要有充电模式、换电模式；从短期看，我们认为要以换电为主，充电为辅。换点所具有的优势相对于充电来说，换电所需时间短是显而易见的，目前我国地方建设的八型充换电站整车综合换电时间实际上是达到了6-8分钟，与传统车辆加油时间基本相当。换电的优势进一步在于能够方便管理，大家都知道，如果我们所有的私家车采取换电的模式，大家可能使用过换液化气罐，会带来很多管理上的问题，所以这里我为什么提出首先从出租车、公交车、公务车来突破，因为它是一个单位，它是一个公司，它是一个组织，再这样一个组织情况下，换电模式的一些缺点就不会被别人能够特别清楚地看到，因为是一个公司形态，相对好管理。所以换电模式主要是面向出租车公司，公交车公司或集装客户，便于统一标准，统一管理。我们可以利用国电在换电模式上换下的电池可以集运到网上充电，这样不仅能够节省电费，还能够提高整个电网经济运行的水平、安全。未来充电基础设施的发展将与智能电网的推广应用有机结合。另外，在换电模式上我们主张换电和充电设施相分离，在换电模式下，我们可以考虑利用先有的私人电、维修站等等其他各种各样的网点来建设简易的换电设施，投入成本非常低。充电设施则可考虑与换电设施相分离，建成若干个，这样相比，新建充换电站一起，投资小、见效快，也能够充分利用现有的汽车销售网络资源，发挥多个市场主体的积极性。

　　前些天我到欧洲去，我看了一个充电和换电一起的一个大型换电站，整个投入两三千万，实际上这样一个充换电做做概念可以，投入商业化，投入市场化是没有办法操作的，因为投资太大；另外一个，不可能国只有一种电池的标准，甚至可能有两种、三种、四种，随着电池的标准，换电的自动化将会带来巨大的投入。所以我们是建议建立一个换电跟充电相分离的模式。比如一个城市可能换电，把电池换下来，通过简易的装置，实际上投入几十万就够了，大将换一个电池也就是15到20分钟，换下来以后，把所有的电池晚上送到一个城市里面集中在几个地方进行充电，通过智能电网来解决问题。

　　所谓讲的充电为辅，在用户使用的时候，与政府、大企业帮助，我们可以建一些充电设施，这些地方的汽车一般都是上下班使用，我们可以利用白天工作时的停滞时间给电动汽车进行充电。另外，对私家车的电池进行更换，目前很难被接受，消费者普遍对电池更换后的质量或性能存有疑虑，因此对私家车更适用的商业模式是充电模式。