电池调查
接下来，专家组的调查回到最核心的部分——电池。
6月26日至7月6日，专家组第二次来到深圳，对电池、系统这块做第二次的调研，还做了些补充实验。
在之前的取样和力学分析中，调查组已经对E6单体电池进行挤压、针刺等实验，发现在事故的两次撞击中，都顶到了位于车中间底部的电池包。
第一次碰撞，E6的左后副车架被撞断了，有一个结构件顶到了车身，使车身出现很大变形，并直接挤到了电池包的位置。切近车内的树干也直接撞到电池包，“如果没有这个电池包，树还可能还往里头切。”
调查组已经对车身内部的内饰件、门板、仪表台、座椅面料、座椅内部填充物进行取样，做阻燃特性的试验。“看取得的物证是怎么烧起来的，烧的温度大致是多少，通过这样的数据，来判断着火的起因。”
比亚迪和公众最关心的是，车辆是怎么着火的，电池在着火中起了怎样的作用，是否发生了爆炸。
专家组发现，有24节单体电池(占所有电池的25%)出现燃烧现象，有大块的电池的壳体受到了损伤，里面的电极暴露出来。但单体电池内部材料“像书一样，一叠一叠地放着电池管，如果炸的话肯定是朝外翻出来。总体判断下来，没有发现电池爆炸的痕迹。”吴志新说。
专家组对电池电解液的释放量、可燃性、燃烧的温度进行的实验显示，电解液的燃烧最高温度为800摄氏多度，不足以烧透钢板。
7月11日，专家组在深圳召开第四次全体大会，在主要结论上达成共识以后，开始启动写鉴定报告。
此时，专家组得到的结论是，电池没爆炸，着火起因是E6受到两次严重碰撞，车身后部及电池托盘严重变形、动力电池组和高压配电箱受到严重挤压，导致部分动力电池破损短路、高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路，产生电弧，引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质。E6的动力电池系统在整车上的安装布局、绝缘防护及高压系统等方面设计合理，“整车安全未见设计缺陷”。
“在写报告过程中，大家不断地沟通、小范围地研讨，也咨询了一些外部的专家，对大家认为有必要扩大一点范围来再求证，向别的专家做的一些咨询。”吴志新说，至7月23日，鉴定报告基本完成。
对于外界质疑是否会为了保护电动车产业而有所偏袒、让比亚迪“轻松过关”的看法，王秉刚表示，专家组的成员并不只来自于汽车领域，还有其他领域的专家。在调查过程中，参与调查的专家都签有保密协议，不能向比亚迪或外界透露调查进展以及可能得出的结论。
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