“壳资源”面临贬值 奇瑞路虎偷着乐

　　本报记者 丁灿

　　6月6日，《汽车商报》曾报道：据传，长安福特以4.5亿元的高价吃进“茶花”(昆明茶花汽车厂)。半年之间，“茶花汽车”的价格由1000万元暴涨至4.5亿元，引起业内侧目。该报道也引发了对汽车生产准入和退出机制的广泛关注。

　　仅仅一个多月之后，7月12日，工业和信息化部发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》)，决定在汽车行业建立落后企业退出机制。已经确定无法正常生产、不具备生产条件的边缘企业，两年之内，若找不到“买家”，手中那张生产资质将被收回。“壳资源”从此不再是永久性的。

　　“汽车生产资质小、乱、散的问题，已经说了将近四十年，至今仍未彻底解决！”全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达于7月31日，向汽车商报记者表示了对于此《通知》的看法，“刚刚出台的取消生产资质终身制的政策，也无法解决根本问题，资质买卖的现象依然存在。”

　　业内人士告诉记者，这个政策的直接效果是：改变了“壳资源”买卖双方的地位，而“壳资源”也不再是一些边缘企业坐地要价的筹码。

　　这不得不让人想到，正处在合资进程中的奇瑞、捷豹路虎，生产资质仍未确定，在这样的时机，“赶上”了这样的政策，对双方合作将产生怎样的影响？

　　奇瑞“偷着乐”？

　　7月中，据媒体报道，奇瑞路虎与捷豹路虎合资项目正在加速推进。但究竟借哪个“壳”顺利得到生产资质许可证仍是一个谜。

　　据媒体报道，奇瑞曾先后向牡丹汽车、中顺汽车等抛出“橄榄枝”，但均无结果，最后将目标锁定北京中华汽车制造有限公司。7月27日，记者多次致电奇瑞汽车股份有限公司总经理助理金弋波，电话始终处于无人接听状态。7月30日，电话接通，金弋波表示正在处理公事，无法接受采访。当天，记者联系捷豹路虎相关人士，得到的结果是“高层人士最近都很忙，无法联系”。

　　北京中华汽车制造有限公司位于丰台区卢沟桥乡万泉寺368号，此公司的名字最后一次出现在报道当中是2010年11月，那时的中华汽车制造公司欲建立中华电动车项目，并落户大厂潮白河工业区，还希望在建成后形成以新能源汽车整车、零部件、电池、设备等为主的完整产业链，在大厂县打造新能源产业集群。7月27日，记者试图联系北京中华汽车，而网上显示的座机号码，除一个无人接听以外，其他均已成为空号。

　　辗转周折，记者采访到一位不愿具名的奇瑞高层人士，他告诉记者：“首先，这项政策是好的开头，规范了整个汽车行业，全世界，只有中国有170多家拥有整车生产资质的企业。此外，建立退出机制，对一些大企业，有实力的企业是有好处的。毕竟应该依照市场规律进行优胜劣汰。”

　　再被问及《通知》是否对奇瑞正在进行的合资项目有实质性帮助时，该高层人士婉转地表示“新政策对企业间的兼并重组，市场规范化一定是有帮助的。”但对于奇瑞与捷豹路虎的合资进程却避而不谈，对是否以收购北京中华汽车制造有限公司获得生产资质也不做出明确答复。

　　买卖双方地位转变

　　尽管奇瑞方面对收编“壳资源”一事三缄其口，但外界认为，新政推出之后，边缘企业急于出手，不可能再漫天要价，对奇瑞是有利的。

　　过去多年，在工信部“不再审批新增项目、车企异地建厂需在兼并现有企业基础上进行”的政策背景下，一些“零企业”手中攥着的“准生证”成了稀缺资源。长安福特高价吃进“茶花”，4.5亿元的价码不难看出，在“壳资源”交易的过程中，收购一方掌握着足够的主动权。据了解，据传言，奇瑞大连工厂、一汽-大众佛山工厂等，收购异地生产资质都花费不小。

　　然而，在生产资质终身制取消后，局势将有所改变。7月31日，记者采访了长城汽车副总裁商玉贵，他表示：“这确实能够平衡双方的地位，被收购的一方不会再用整车生产资质作为筹码，漫天要价，平等地依照市场情况来决定收购价格。”

　　据《通知》具体细则，连续2年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的生产企业，都将进入退出机制。

　　业内人士告诉记者，对于原来占主动地位，为卖个好价钱而“硬撑”的企业来说，现在只有三条路可走：在两年之内，使生产、销量走入正轨；被大企业收购；生产资质被收回。

　　中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈则告诉记者：“如果长期无生产，第一条路很难，通过自我力量进行改造，并达到销量要求很难实现。许多企业，挂这牌子，占着生产资质，但厂子里都长了草，只剩一个看门的了。”中国公路学会客车分会副秘书长佘振清也表示，目前国内客车领域具有生产资质的企业超过140家，但具有产销数据统计的企业仅90多家，其中大部分企业产销量极少。

　　“最后的疯狂”即将来临？

　　外界预测，在这两年当中，将是企业积攒“壳资源”的最好时机。企业退出机制的建立可能会有效地抑制“外行造车”的冲动，但可能会引来车企纷纷提前储备“壳资源”。

　　对此，也有业内人士称，真正有实力也有需求扩大产能的车企，已经在早些时候完成了相应工作，并不会大肆收集“壳资源”。反倒是产量勉强在1000辆上下的企业要思考自己的出路了。

　　2009年7月26日，比亚迪汽车宣布将花6000万元用于收购美的三湘客车资产及股权，此举让比亚迪拿到了客车“准生证”。将近一年后，2010年9月30日，比亚迪电动大巴才在长沙基地下线。据比亚迪2011年公司债券(第一期)上市公告书显示，在公告期内，纯电动大巴K9销量仅为306辆。如果长沙基地仅生产K9，由于生产数量较小，比亚迪也将面临生产资质被取消的压力。同时，当地政府也曾因工厂一直处于产能利用不足状态对其施加压力。

　　今年3月，事态出现转机，比亚迪正式获准“长沙基地可在原客车生产的基础上跨类生产轿车和其他类乘用车产品”。据报道，2012年6月前，长沙基地将下线F0产品，长沙基地的资质从此无忧。

　　有业内人士就此案例对记者评论，新政之下，并不是所有企业拿到“壳资源”都能够保得住，比亚迪还有一定的产品去应对，但一些销量徘徊在1000辆标准线的企业就危险了。如果想提前储备“壳资源”，也应保证自身有足够能力去运转这个“壳”。

　　采访中，仍有业内人士对新政持质疑态度。“生产资质的买卖交易，这本身就是一个错误，”饶达认为这样的政策仍不够彻底，“乘用车每年的最低销量为1000辆，这样的销量能让一个企业正常运转吗？再加五倍都不为过。”

　　或许，两年过后，销量仅徘徊在标准线之上的那些企业又会成为新的“壳资源”。

　　专家观点

　　中国汽车工业协会助理秘书长  杜芳慈 

　　以产量为原则值得商榷

　　汽车企业退出机制说了十多年了，现在终于出台了，首先这是值得肯定的，但是这一政策缺乏力度和决心，尤其是以产量为原则来衡量汽车企业是否应该退出值得商榷。

　　一方面，那些具有生产资质但产量为零肯定要退；另一方面，退的范围还需要细化。拿法拉利、劳斯莱斯、宾利这种豪车来说，每年的产量本来就没有多少，如果按照1000辆的产能可能都要退出了。或许实施一种细分市场的产能占比规定更合理，比如产量占比不足细分市场的1%就必须退出。

　　中国汽车流通协会副秘书长  罗磊

　　从无到有是一种进步

　　过去的政策法规制度对汽车企业来说没有退出机制，没有一个产生新陈代谢的机制。而如今这个机制的建立从根本上是一种进步。过去我们国家主要规制进入、产能扩张的限制条件比较多，而对怎么退出、退出以后怎么办都没有做规范。如今，有进入，有退出才能使一个行业更加健康。

　　为什么选择这个时机出台？可能是因为汽车行业发展进步比较快，市场增长也比较快，需要出台相关的政策来规范这种趋势。

　　以前很多车企只要推出一款车就能赚钱，但现在竞争越来越激烈，企业面临的是进一步兼并重组，会出现退出、倒闭或者破产的现象，这样有一个政策来引导它，对于企业来说也是好事。

　　中国社科院工业经济研究所工业发展室主任   赵英

　　增扩产能政策应产生相应的改变

　　退出机制的出台可以有效避免有资质但没有生产能力的汽车企业存在，有的汽车企业实际上已经丧失生产能力了，但是因为有这种壳资源还存在着。但是也不能对这个规定有太高的期待，毕竟还存在一个市场行为，市场机制促使急需要扩张产能的车企对“壳资源”车企进行兼并，于是就有了壳资源叫价几倍甚至几十倍的现象出现。如今，没有生产能力或者产能达不到要求的汽车企业可能会选择合适的价格出售。

　　壳资源的这种加速退场，会使新进入的车企也得有一个相应的改变。如果没有改变的话，企业进入又成了问题。

　　国务院发展研究中心产业部研究室主任  王晓明

　　退出机制建立有利于降低兼并重组的成本

　　车企退出机制的确立有利于促进行业兼并重组。过去，有些车企根本不具备生产能力，也缺乏竞争力，作为“壳资源”因为占有生产目录而抬高兼并门槛，不利于汽车工业的良性发展，使优胜劣汰的市场机制无法发挥作用。但是规划出台并不代表完胜，还要看具体的操作细则。

　　当然，该政策在操作过程中，要针对传统汽车和新能源汽车采取不同的措施，传统汽车生产1000辆的乘用车可能根本不是问题，而只做新能源的车企作为新生力量，受市场形势和人们观念的影响，可能产能在短时间内还达不到要求，应该针对这些企业推出扶持政策。

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　　那些争相抢占的“壳资源”

　　据媒体报道，近年来较为典型的壳资源交易案例如下：

　　茶花汽车

　　“茶花”汽车曾在上世纪90年代红极一时，后因技术落后，企业无法量产，加上政策的原因被一次一次收购。4月27日，茶花汽车在工信部发布的《车辆生产企业及产品》公告中，正式被宣布注销汽车生产资质。几天后，有业内人士分析，此次长安福特能够在杭州获得生产目录，其运作方式应该是由长安的关联公司或子公司出面收购了茶花汽车并借此注销掉了茶花的生产目录，随后长安福特才在国家有关部门申请到了杭州工厂的生产资质。

　　湛江三星

　　成立于1990年的湛江三星，原属广东三星企业(集团)股份有限公司的全资子公司，2003年被湛江开发区新月发展有限公司全资收购，该公司2000年时陷入全面停产并背负100多亿元的债务。2010年初，一汽-大众把目光投向了广东当地早已停产的湛江三星汽车公司，并经过与各利益方长期磋商谈判最终敲定了借壳湛江三星的方案，在佛山南海建立新工厂。

　　金蛙车辆

　　南京长安公司的前身是南京金蛙集团。2002年，由于经营不善和产品开发滞后等，金蛙公司宣布破产。2011年年底，长安汽车酝酿将昌河汽车的轿车生产资质转移给长安马自达，完成长安福特马自达的最终拆分，但该决定遭到了昌河汽车方面的强烈反对，终因昌河汽车爆发大范围的罢工事件而被迫搁浅，为了实现最终拆分，长安集团拿出了南京长安公司的整车生产资质将其划拨给了长安马自达。

　　北京中华

　　北京中华汽车制造有限公司始建于1994年，由于市场环境不佳，以及企业自身一直未能推出有影响力的车型，该企业长期基本处于停产状态。近日，有知情人士透露，为了获得资质，奇瑞合资项目将通过收购北京中华汽车制造有限公司以获得“壳资源”。