最黑的夜 最亮的光

　　巴别塔之殇

　　上帝说要有光，他爱世人。

　　据《圣经》记载，大洪水过去之后，巴比伦想要建造一座高塔，“塔顶通天，为要传扬我们的名。”上帝知道后，就变乱人们的口音，使人们的语言彼此不再相通。这样，这座通天塔就未能建成，人们也分散到世界各地。

　　风中矗立而孤寂的巴别塔，迎来送往，见证波斯王大流士的风光，亚历山大的驰骋，法国人波拿巴的傲慢和动荡不安的伊拉克....。.

　　新能源就是今世的巴别塔，太多去说，太多难做。即便面对已经公布的新能源汽车产业规划，2015年，产销达50万辆，2020年，产销达200万辆，保有量达500万辆。

　　可在笔者参加的《规划》宣贯会上，企业代表们最关心的仍是技术标准、补贴力度和产品布局等明细，即便面对由国务院发布、四部委联合提出的《规划》，他们看上去仍显得无所适从。

　　比亚迪董事长王传福在接受采访时干脆表示：直接由中央统一落实财政补贴，避免地方保护，营造自由的政策空间和市场环境。

　　清华大学宋健也说，和传统汽车的核心零部件比起来，新能源汽车的“三电”更重要，即便跨域混合动力对电喷的硬性需求，电池、电控仍是迈不过的捷径。

　　建言建议者不胜枚举，印象最深的是工程院院士、著名电动车专家陈清泉，他提出利用“电谷”(即夜间电能利用率低，呈现波谷状态)，从宏观层面改善我国的能源应用结构，为电动车范围应用提供了价值依据。

　　但面对如此美好的愿景，部委间多头管理，仍不免让业界无所适从。首先是大范围推广的可能性，百姓购买电动车的消费需求是通过引导还是强制挤压？电动车不摇号、不限购的方法，又是一种怎样的政策驱动。其次是基础建设，包括电网和中字头能源企业间的博弈，以及“先有鸡还是先有蛋”的“需求博弈基建”谁先行。还有产品安全、技术参数、财政补贴等更为详尽的细节去摸着石头过河。

　　如果新能源汽车成了当代的巴别塔，怕是因为太多激进的希冀和声音，淹没了前进的勇气。 

　　清洁才是新能源

　　其实，新能源并不新，从瓦特发明蒸汽机以后，矿石能源才被大量开发使用，以英国掀起的工业革命为代表，煤炭能源消耗支撑的纺织、钢铁为起点。英国伯明翰、德国鲁尔、意大利塔兰托、美国匹兹堡、中国长春....。.

　　它们在地图上的坐标，践行大西洋的工业革命之风，吹向美利坚，吹向亚细亚。

　　此前的数千年，沼气为代表的生物能、风车灌溉和水利垦田，都是对新能源懵懂的吸纳，只是它们不够统一、不便储存、无法形成持久、稳定、大功率的能源形式。

　　在中国，新能源汽车直指纯电动和插电式混合动力，根本特征是“以纯点为驱动形式”，它强调能源的供给来自电能。

　　在中国，发电厂有超过八成是以烧煤发电，烧煤污染比燃烧汽油更甚，说到底，电池车的充电是由烧煤发电供应。从这个意义上讲，新能源汽车要看供给来源，是否真正称得上是新能源。

　　按照资深汽车媒体人李安定老师的分析：何为“干净”的电，在欧洲十分清晰，即利用风力、潮汐、水利、太阳能、可再生生物发出的电能。用煤发电，燃烧中排放大量有害物质，在欧洲被指为“肮脏”的电。

　　李安定还举例谈到，在瑞典，作为一种“二次能源”，电力供应“干净”的比例：水力发电占50%，风力和其它生物能源发电占45%，煤电只占5%。在那里使用纯电动车，有很大几率可以选用“干净”的电，真正做到“零排放”。

　　既然如此，我国为何还以“脏电”之形，做“惠民”之事呢？关键是石油压力，说到底，是国家安全的压力。

　　按照麦肯锡大中华地区的预测：中国汽车未来发展趋势，2030年，中国乘用车总量将达2.87亿，汽车保有量将占世界汽车总量的30%。到那时，中国每年需要的原油进口量为62亿桶。

　　按照国际能源机构的预测，2020年中国石油对外依存度将达到68%。目前中国原油进口的60%以上来自于局势动荡的中东和北非，中国进口石油主要采取海上集中运输，原油运输约4/5通过马六甲海峡，形成了制约中国能源安全的“马六甲困局”。

　　这是一场国家意志呼吁的盛宴，与民众缓缓释放需求的博弈。 

　　模式比意志更重要

　　相比狂热的新能源汽车浪潮，更愿意为踌躇于插电接口标准、串并联电池争论、电动车安全标准的细枝末节鼓掌，那是问题与主义之争的后遗症，却是改变世界的一个个可能。

　　尽管科技部部长万钢的“电动车弯道超车”的言论屡遭行业非议，尽管业界谈及又一场“大跃进”时的心生余悸，笔者对他提出的“两头挤”(优先发展电动大巴和集团用小型电动车)和“三电”(电池、电机、电控)核心的模式思考仍表示出应有放得钦佩。

　　就算一直狂热于电动车发展的王传福也直言不讳：“以车养车”，“不能等到电动车真正搞起来，才去做”，但活着是最大的挑战，避免在成为行业引领者之前过早地晋级为先驱。

　　全国政协委员柳崇禧曾经在接受笔者采访时，谈到这样一个例子，在河北某县级市，几百辆电动出租车和与之相配套的电网正在运营中，相比大城市的尾大难掉，以中小城市切入，形成“电动车城镇圈”的模式值得提倡。

　　无独有偶，在笔者参加的北汽给北京郊县交付新能源出租车时，也听到北汽董事长徐和谊讲到“郊县先行”的试点经验。远郊区县对出租车有供给需求，此前又很空白，或者被不规范的低速电动车占领，电动出租介入算是抢占了蓝海。

　　相比之下，电动大巴在“十城千辆”的推进下，开展得有声有色，即便相比保有量50万的城市大巴，它们的规模还尚小，但集中出行的需求和点对点、固定时常、路程的可控模式已经凸显了生命力。

　　东风股份总经理卢锋曾提到“城市短途货运电动战略”，城市物流、短途运势、定程定量、这些关键词构筑了电动轻卡的运营雏形，也把电动车的应用领域做了延伸和拓展。

　　谈及私人用电动车，笔者仍不乐观，储电、充电、网络配套、远距离行驶的矛盾、对安全的隐忧....。.太多的不利因素制约着它的发展。

　　李安定曾经给笔者讲过这样一个例子：因为现在很多电网归入小区管理，即便汽车公司主动帮用户改电接线，小区出于对整体供电稳定的考虑，也不会欣然同意。

　　这样的问题不胜枚举，毕竟前卫的个体博弈稳定的集体，必然会遭遇周围的压力和不解。

　　基于此，有人提出“小区集中短途出行”(到车站、地铁站、超市)和“电动校车”等建议，但仔细想想，这仍然是集中出行，而不是真正意义上的私人应用。

　　也许政府下猛药确实需要，在限购、摇号之后，刚性需求乘势新能源汽车推广，以此为切入的私人购买，还算不是办法的办法，可即便补贴落实到位，以权力强制的“大棒和美元”又能拉着普罗大众走多远呢？