新能源《规划》若不细化 产业变革恐落空

　　新浪汽车讯(刘婧 北京报道)

　　在明确承认新能源汽车“弯道超车”不现实之后，工信部等四部委拿出的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》(简称《规划》)仍有些梦幻和理想化。

　　按照《规划》，到2020年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量将超过500万辆。与其他国家相比，这一目标非常远大。德国提出的电动车发展计划是2020年实现100万保有量，美国的目标是2015年实现电动车保有量100万辆。

　　2011年，我国新能源汽车产销量仅分别为8368辆和8159辆。从年产销不到1万辆到累计保有量超过500万辆，我国汽车产业格局将经历怎样的调整和博弈？政府要用何手段驱动企业大手笔投入新能源？如何在缓解能源问题的同时，兼顾自主品牌发展？

　　目标落实难度大  政企博弈关键是标准

　　发展新能源汽车，首先是政府和企业之间的一场博弈。

　　实现上述目标，需要汽车企业大手笔投入研发、市场推广资金。在全球范围内，电动车电池等关键技术仍有待取得突破性进展，要让我国车企在技术、市场推广方面走在国际前沿，难度非同小可。企业是否看好市场前景，是否愿意响应政府号召，目前还不好说。

　　“考虑到我国纯电动和插电式混合动力汽车目前的状况，2015年要达到累计产销50万辆，比2020年实现500万辆保有量更难，” 国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说。

　　在汽车界，政府规划成一纸空文的情况屡有发生。这也令许多人怀疑《规划》能否落实。2009年推出的《汽车产业调整和振兴规划》提出，要用3年时间形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。“别说5%，新能源汽车在乘用车市场占比连千分之五都不到。3年前提出的新能源市场目标没实现也无人负责，政府官员又忙着制定新目标。” 清华汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说。

　　《规划》出台后，宋健第一时间仔细翻看阅读。他的感受是：内容很空，没有提到实际支持措施，且目标值定得太高。

　　“制定者一拍脑袋做了决定，企业愿不愿意跟进，谁也不知道。”宋健说。他认为，如果政府没有强有力的措施逼迫车企发展新能源，《规划》很可能会不了了之。“这些年，哪些企业跟着新能源的政府目标走，投钱没收回来，他们自己心里最清楚，”宋健说。

　　在《规划》中，比较引人注目的一条是“到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里”。在专家看来，如果它变成强制油耗标准，不达标企业将遭受严厉惩罚，以此倒逼企业发展新能源，实现《规划》目标还有一丝可能。毕竟，目前没有一家企业能够达到如此严格的标准要求，若想达标，发展新能源汽车以降低企业平均油耗是必经之路。

　　“对于5.0升/百公里油耗能不能成为强制性标准，以及是否能严格执行处罚标准，我心里存有很大的疑问。”宋健说。如果政府不能下定决心制定严苛的油耗标准，在发展新能源的政企博弈过程中，企业很可能缺乏足够的行动力，实现新能源汽车产业化将成另一纸空文。

　　政策一碗水端平  中外企业暗自较量

　　《规划》中没有任何对自主品牌的政策倾斜，工信部副部长苏波表示，不管是自主、合资还是外企，在优惠政策、补贴上都会一视同仁。

　　此言一出，有人欢喜有人忧。对技术领先的外来品牌而言，他们可以获得同等的政策支持，自然乐开了花。对技术相对落后的自主品牌来说，原本就不甚明朗的新能源之旅又蒙上了一层淡淡的阴影。如果迫于形势不得不投身于新能源汽车产业化，自主在于外来品牌的贴身肉搏中，可能会战况惨烈。

　　“外来品牌和自主品牌待遇一样，我们国家汽车产业到底能得到什么好处？”一位业内人士这样发问。

　　有分析人士认为，此版《规划》已经将解决能源问题与鼓励自主汽车产业发展两个问题分开来看待。能源短缺已经成为当下要务，关系国家安全，相比之下，兼顾自主汽车发展显得没那么重要。

　　据国家信息中心预计，到2020年，我国汽车保有量至少将达到2.6亿辆，车用石油消费规模很可能与美国去年汽车保有量2.5亿辆时的水平相当，达到8.5亿吨。如果国内石油产量维持2.0亿吨不变，石油对外依存度将接近80%。

　　由于能源缺口巨大，政府部门开始不得不考虑从车辆入手解决能源短缺。“在发展自主品牌汽车和解决能源问题之间，政府现在可能更倾向于侧重后者，”盖世汽车网总裁陈文凯说。

　　然而，也有人不同意这一看法。要降低车用燃油消耗量，有很多路径可以走，如限制大排量消费，鼓励普通混合动力汽车普及，以及提升传统内燃机效率。这些路径更简单易行，且成本较推广普及电动车低得多。

　　“说得直白些，《规划》既不为解决能源短缺，也不为鼓励自主发展，更不为消费者，只是为在新能源产业化方面走在世界前列这一政绩，为的是政府部门的面子，”一位业内人士在7月18日盖世汽车网举行的一场小范围研讨中毫不客气地指出。

　　政府撒手不管，自主与外来品牌的较量，留给了企业自身。

　　“自主企业不是没机会，但困难将会非常大，”罗兰贝格管理咨询公司项目经理周洁崎说。从技术上看，自主企业在节能与新能源领域不大占优势。从产品看，自主企业很少有拿得出手的混合动力、纯电动车型。从市场推广步伐看，自主品牌也远不如丰田等企业投入积极。目前，雷克萨斯在我国混合动力市场占据80%市场份额，丰田、日产、通用、大众都有计划或已经引进插电式混合动力或纯电动汽车，新能源市场留给自主品牌的空间已经不多。要在这种情况下获得一席之位，自主车企必须尽快推出产品，参与市场竞争。

　　现在参与进去，自主品牌的机会也许很小，但如果不参与，机会就是零。对于自主品牌而言，这是一道选项唯一的选择题。

　　真假新能源  当提防浑水摸鱼

　　在近几年政策催生的电动车热潮中诞生了大批新能源汽车及相关零部件企业，但其中哪些是真心做新能源，哪些是打幌子圈地圈钱，已无从考证。可以预见的是，《规划》公布后，全国有望掀起新一轮的电动汽车产能扩张，其涵盖的范围既包括电池、电机、电控等关键零部件，包括整车制造厂，也包括充电站、充电桩等基础设施。

　　以备受关注的基础设施为例，前两年，全国不少城市争相建设充电站，但很多充电站电机之后再没有下文。工程建设拖延、实际利用率极低等情况更是屡见不鲜。

　　最常见的情况是，地方政府为鼓励新能源汽车推广，在政绩方面邀功，积极配合国家电网或其他企业的充电站建设工作，在项目审查、土地审批等方面给予大力支持。这些项目建设是否脱离实际，则不在政府考察范围内。

　　“打着发展新能源汽车的幌子做项目，到处圈地找融资，这种情况会随着政府鼓励新能源汽车发展再次出现，很难避免。”一位分析人士说。他开玩笑地说，这或许是《规划》的一个隐藏目的——刺激地方经济发展。

　　是真心致力于新能源汽车发展，还是炒概念玩计谋，辨别二者不同，需要政府及相关人士练就一双慧眼。