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原创最黑的夜 最亮的光

http://auto.sina.com.cn   2012年07月19日 12:56   新浪汽车  春棉 字号:

巴别塔之殇

上帝说要有光,他爱世人。

据《圣经》记载,大洪水过去之后,巴比伦想要建造一座高塔,塔顶通天,为要传扬我们的名。上帝知道后,就变乱人们的口音,使人们的语言彼此不再相通。这样,这座通天塔就未能建成,人们也分散到世界各地。

风中矗立而孤寂的巴别塔,迎来送往,见证波斯王大流士的风光,亚历山大的驰骋,法国人波拿巴的傲慢和动荡不安的伊拉克......

新能源就是今世的巴别塔,太多去说,太多难做。即便面对已经公布的新能源汽车产业规划,2015年,产销达50万辆,2020年,产销达200万辆,保有量达500万辆。

可在笔者参加的《规划》宣贯会上,企业代表们最关心的仍是技术标准、补贴力度和产品布局等明细,即便面对由国务院发布、四部委联合提出的《规划》,他们看上去仍显得无所适从。

比亚迪董事长王传福在接受采访时干脆表示:直接由中央统一落实财政补贴,避免地方保护,营造自由的政策空间和市场环境。

清华大学宋健也说,和传统汽车的核心零部件比起来,新能源汽车的“三电”更重要,即便跨域混合动力对电喷的硬性需求,电池、电控仍是迈不过的捷径。

建言建议者不胜枚举,印象最深的是工程院院士、著名电动车专家陈清泉,他提出利用“电谷”(即夜间电能利用率低,呈现波谷状态),从宏观层面改善我国的能源应用结构,为电动车范围应用提供了价值依据。

但面对如此美好的愿景,部委间多头管理,仍不免让业界无所适从。首先是大范围推广的可能性,百姓购买电动车的消费需求是通过引导还是强制挤压?电动车不摇号、不限购的方法,又是一种怎样的政策驱动。其次是基础建设,包括电网和中字头能源企业间的博弈,以及“先有鸡还是先有蛋”的“需求博弈基建”谁先行。还有产品安全、技术参数、财政补贴等更为详尽的细节去摸着石头过河。

如果新能源汽车成了当代的巴别塔,怕是因为太多激进的希冀和声音,淹没了前进的勇气。 

清洁才是新能源

其实,新能源并不新,从瓦特发明蒸汽机以后,矿石能源才被大量开发使用,以英国掀起的工业革命为代表,煤炭能源消耗支撑的纺织、钢铁为起点。英国伯明翰、德国鲁尔、意大利塔兰托、美国匹兹堡、中国长春......

它们在地图上的坐标,践行大西洋的工业革命之风,吹向美利坚,吹向亚细亚。

此前的数千年,沼气为代表的生物能、风车灌溉和水利垦田,都是对新能源懵懂的吸纳,只是它们不够统一、不便储存、无法形成持久、稳定、大功率的能源形式。

在中国,新能源汽车直指纯电动和插电式混合动力,根本特征是“以纯点为驱动形式”,它强调能源的供给来自电能。

在中国,发电厂有超过八成是以烧煤发电,烧煤污染比燃烧汽油更甚,说到底,电池车的充电是由烧煤发电供应。从这个意义上讲,新能源汽车要看供给来源,是否真正称得上是新能源。

按照资深汽车媒体人李安定老师的分析:何为干净的电,在欧洲十分清晰,即利用风力、潮汐、水利、太阳能、可再生生物发出的电能。用煤发电,燃烧中排放大量有害物质,在欧洲被指为肮脏的电。

李安定还举例谈到,在瑞典,作为一种二次能源,电力供应干净的比例:水力发电占50%,风力和其它生物能源发电占45%,煤电只占5%。在那里使用纯电动车,有很大几率可以选用干净的电,真正做到“零排放”。

既然如此,我国为何还以“脏电”之形,做“惠民”之事呢?关键是石油压力,说到底,是国家安全的压力。

按照麦肯锡大中华地区的预测:中国汽车未来发展趋势,2030年,中国乘用车总量将达2.87亿,汽车保有量将占世界汽车总量的30%。到那时,中国每年需要的原油进口量为62亿桶。

按照国际能源机构的预测,2020年中国石油对外依存度将达到68%。目前中国原油进口的60%以上来自于局势动荡的中东和北非,中国进口石油主要采取海上集中运输,原油运输约4/5通过马六甲海峡,形成了制约中国能源安全的“马六甲困局”。

这是一场国家意志呼吁的盛宴,与民众缓缓释放需求的博弈。 

模式比意志更重要

相比狂热的新能源汽车浪潮,更愿意为踌躇于插电接口标准、串并联电池争论、电动车安全标准的细枝末节鼓掌,那是问题与主义之争的后遗症,却是改变世界的一个个可能。

尽管科技部部长万钢的“电动车弯道超车”的言论屡遭行业非议,尽管业界谈及又一场“大跃进”时的心生余悸,笔者对他提出的“两头挤”(优先发展电动大巴和集团用小型电动车)和“三电”(电池、电机、电控)核心的模式思考仍表示出应有放得钦佩。

就算一直狂热于电动车发展的王传福也直言不讳:“以车养车”,“不能等到电动车真正搞起来,才去做”,但活着是最大的挑战,避免在成为行业引领者之前过早地晋级为先驱。

全国政协委员柳崇禧曾经在接受笔者采访时,谈到这样一个例子,在河北某县级市,几百辆电动出租车和与之相配套的电网正在运营中,相比大城市的尾大难掉,以中小城市切入,形成“电动车城镇圈”的模式值得提倡。

无独有偶,在笔者参加的北汽给北京郊县交付新能源出租车时,也听到北汽董事长徐和谊讲到“郊县先行”的试点经验。远郊区县对出租车有供给需求,此前又很空白,或者被不规范的低速电动车占领,电动出租介入算是抢占了蓝海。

相比之下,电动大巴在“十城千辆”的推进下,开展得有声有色,即便相比保有量50万的城市大巴,它们的规模还尚小,但集中出行的需求和点对点、固定时常、路程的可控模式已经凸显了生命力。

东风股份总经理卢锋曾提到“城市短途货运电动战略”,城市物流、短途运势、定程定量、这些关键词构筑了电动轻卡的运营雏形,也把电动车的应用领域做了延伸和拓展。

谈及私人用电动车,笔者仍不乐观,储电、充电、网络配套、远距离行驶的矛盾、对安全的隐忧......太多的不利因素制约着它的发展。

李安定曾经给笔者讲过这样一个例子:因为现在很多电网归入小区管理,即便汽车公司主动帮用户改电接线,小区出于对整体供电稳定的考虑,也不会欣然同意。

这样的问题不胜枚举,毕竟前卫的个体博弈稳定的集体,必然会遭遇周围的压力和不解。

基于此,有人提出“小区集中短途出行”(到车站、地铁站、超市)和“电动校车”等建议,但仔细想想,这仍然是集中出行,而不是真正意义上的私人应用。

也许政府下猛药确实需要,在限购、摇号之后,刚性需求乘势新能源汽车推广,以此为切入的私人购买,还算不是办法的办法,可即便补贴落实到位,以权力强制的“大棒和美元”又能拉着普罗大众走多远呢?

(编辑:阅微)

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