“产能过剩”魔咒再起 微增长下的疯狂

　　“微增长”下的疯狂扩张

　　“这段时间收到的邀请，大多数是新厂奠基或投产。”一位知名媒体的主编日前在微博中调侃道。

　　的确，短短一周内，东风日产、东风悦达起亚先后宣布大连工厂、盐城第三工厂奠基，广汽菲亚特位于长沙的新工厂正式投产，让人恍然觉得，中国车市仍处于热火朝天的状态。然而实际的情况是，从去年下半年开始，车市已经进入了“微增长”时代，以北京、广州为代表的限购政策大有席卷全国之势，统计显示，仅今年上半年，新增加的产能就超过200万辆，但销量同比增长仅为几十万辆，此轮产能的疯狂扩张，使得“产能过剩”的警钟再次敲响。

“产能过剩”魔咒再起 微增长下的疯狂

　　动向

　　南下、北上、西进

　　新工厂四面开花

　　与原来主要在车企总部新增加产能所不同的是，此次设厂呈现出四面开花的局面：南下、北上、西进。 领头羊大众最先作出南下的反应，广东佛山工厂成为“华南战略”的重要一环，并取得了良好效果，新疆工厂用意也是挺进西部，客观符合西部大开发的政策需求；上海通用武汉工厂不是外界所想象那样深入东风巢穴，而是贴近中西部市场，成本更低，东风董事长徐平还专门出席上海通用武汉工厂的奠基仪式呢！东风日产大连工厂就是东风日产北上战略的重要一步。“大连工厂的奠基，标志着东风日产北上战略正式启动。”东风日产总经理松元史明表示，希望新工厂建成后，东北地区的市场份额至少达到两位数。

　　中国作为全球最大市场，幅员辽阔，通过仅有的一地工厂满足全国需求似乎并不太现实。如果说，此前中国的车市大部分市场都在东部，以至于工厂也主要集中在东部区域，在面临市场往东西部扩张的情况下，此轮扩张更贴近消费市场。

　　变化

　　第一阵营门槛：

　　100万辆升至200万辆

　　经过这一轮产能扩张之后，原来百万辆级别车企已经显小了，未来200万辆级别的车企才够“块头”，这是未来第一阵营的敲门砖。此前，只有上海大众、一汽-大众、上海通用、上汽通用五菱、奇瑞以及东风日产的产能超过或接近年产100万辆左右的水平，为乘用车领域第一阵营。截至2011年度销量过百万的乘用车企业就四家，分别是上汽通用五菱、上海通用、上海大众、一汽-大众，上汽通用五菱今年上半年销量已经突破75万辆，全球有望挑战150万辆，经过这一轮扩产潮之后，2011年销量在百万辆规模的车企都奔向200万辆产能规模。而伴随新工厂的投产及奠基，现代集团旗下的两个合资企业——北京现代和东风悦达起亚都将成为产能百万辆级别的企业，长安福特宣布新建杭州工厂后，产能也将突破120万辆，也就是说，国内排名前8名的乘用车销量规模都将超过万辆规模。

　　接替倪凯铭担任大众中国CEO的商用车业务的管委会成员海兹曼日前表示：“到2018年，我们将大幅增加在中国的产能，使之达到每年400万辆。”这相当于大众在华两大合资厂上海大众、一汽大众各要实现200万辆。上海大众目前拥有上海安亭、南京和仪征五座上海大众工厂，其中安亭现有的三座工厂加上正在进行产能升级的南京工厂总产能突破110万辆/年，到2015至2016年产能总计将超过175万辆；一汽大众在长春拥有两座工厂，当前合计年产能为66万辆。去年投产的成都工厂实现产能30万辆/年，明年将实现三期产能45万辆/年，佛山工厂在明年8月投产，一期产能30万辆/年，未来完全建成后产能为60万辆/年，预计到2015年，一汽大众总产能将达到165万辆/年；上海通用武汉工厂的加入，再加上原有东岳、北盛工厂的扩建，将在2014年投产后令上海通用总产能达到200万辆，为完成2015年实现200万辆销量作打算；东风日产也计划2015年实现产能200万辆。

　　矛盾

　　合资产能不足

　　本土产能过剩

　　在商言商，大多数汽车企业的产能扩建是为了缓解产能瓶颈问题。此前，东风本田副总经理刘洪在接受采访时表示，第二工厂将于7月10日正式启用，今年年产量将是5万辆，加上第一工厂24万～26万辆的年产能，东风本田今年的产能将达到30万辆的规模，东风本田今年内部目标是小试32万辆，此前备受困扰的产能瓶颈问题将得到有效缓解。东风日产今年的目标是100万辆，此前的花都、襄樊工厂已经捉襟见肘了；上海通用和南北大众更是面临产能限制。

　　业界专家表示，汽车企业纷纷扩大产能，不乏部分存在盲目扩张的，目的是为了做到即使将来存在“有车无市”(产能过剩)的风险，也总好过“有市无车”(产能不足)的尴尬。目前合资公司大多数面临产能不足的局面，扩充产能多数是未雨绸缪。但本土车企则大多数面临产能过剩的局面。奇瑞汽车的产能早已超过百万辆大关，但销量规模一直在五六十万辆左右；比亚迪也在50万辆规模时遇到瓶颈掉了下来，目前就看长城能否跨越50万辆规模的大关，长城仅河北的产能将超过60万辆，天津基地的产能未来规划是80万辆。

　　警惕

　　“微增长”下的产能扩张暗含隐忧

　　从2001年中国加入WTO后，中国车市迎来了快速增长的10年，但从2011年开始，中国车市开始进入“微增长”，已经支撑不起如此庞大的产能扩张。统计显示，到2015年，仅上汽、东风、一汽、长安四大集团的销量就将超过2000万辆，前10大集团的产能将超过3500万辆，全国整车产能将达到4000万辆，按照目前的发展趋势，国内销售规模能达到2500万辆就算不错了。

　　毕马威发布的报告显示，2011年中国汽车闲置产能已相当于两倍德国汽车市场的规模，预计到2016年，闲置产能还将上升至900万辆。而眼下各大车企的疯狂扩张，或让“产能过剩”的警钟提前敲响。适度的产能过剩是市场经济优胜劣汰的需要，但太多的产能过剩无疑是一种浪费。

　　探讨

　　一地建厂VS多地建厂

　　在此轮产能扩张的过程中，出现了两种模式，一是一汽大众、通用、日产为代表的在全国各地布局布点，二是以现代起亚为代表的将所有工厂集中在一地，北京现代的三个工厂都是集中在北京，东风悦达起亚三个工厂集中在盐城，最大产能将达到100万辆，将使得盐城一举成为沿海地区仅次于上海、广州的第三大生产基地。在此轮扩张中，东风旗下三大合资公司扩张势头最猛，东风主管合资公司的副总经理周文杰对本报记者称，从战略的角度而言，将工厂分布到各地是较为合理的选择，但在中国(由于政府干预)，最优商业选择未必就是最终选择，据悉，东风悦达起亚原计划将第三工厂设在南京，但最终被盐城夺回。

　　将工厂分散到全国各地，有利于更贴近市场，减轻物流压力。集中在一地有利于管理，这似乎是百万辆规模企业的选择，现代起亚在韩国就喜欢在一地集中生产，韩国的蔚山工厂产能达到100万辆，为全球产能最大的单一工厂；宝马、本田也喜欢将两个工厂集中在一地，它们的总产能还不算很庞大。

　　记者观察：产能不是问题？

　　现在整车厂老总最烦恼的事情是什么？产能不足？错，是市场，怎样才能将堆积如山的库存车销售出去。市场才是最宝贵的财富，产能压根不是什么大问题，至少不是困扰大家的主要矛盾。

　　“产能并不是问题，我们已经具备了生产150万辆规模的资源。”在2010年的一次媒体交流会上，时任江淮汽车董事长的左延安表示，尽管2009年江淮汽车才实现32万辆的销量，但已经开始为150万辆的规模做准备了。据悉，江淮轿车双班倒可以实现40万辆的产能，多功能车(MPV、SUV)双班倒可达到20万辆的产能，再加上商用车，当时的产能就直奔100万辆大关了。

　　中国目前的产能大致是按照单班生产能力来进行的，江淮汽车的例子正表明，作为大工业化生产的行业，汽车的产能具有很大的弹性，仅双班倒就可产量翻番，三班倒就可以实现3倍的产能；上海通用在2011年扩产前的公开产能仅为65万辆，但在2011年销售了123万辆；北京现代的公开产能是60万辆，但在2011年销售了72万辆。

　　按照现有的扩建势头，中国车产能不要说是3000万辆，即使是5000万辆也不是什么问题，也就是十大汽车集团每个平分500万辆左右，但市场能消化那么多吗？如果中国一年真是销售了3000万辆以上的车，肯定道路堵得一塌糊涂。产值如此巨大的产业过剩，后果将是可怕的浪费。