中国汽车市场：狂欢还会持续多久？

　　广州市政府日前调整了汽车产业的购买政策。原因是“过去五年，广州市的乘用车以每年19%的速度扩张，致使交通拥堵及空气污染状况不断恶化。”在决策者看来，对广州市1600万的居民来说，保有量240万辆，并且仍在快速增长的汽车产业，已经妨碍了城市的综合发展。   

　　一年减少约20万辆的汽车销量与全中国1800万辆的年销量基数相比，并没有太大的影响，实质性的冲击更多来自“其他城市有可能效仿广州市的这一政策”，后者将影响市场对于汽车产业地位的预判，而这一趋势已经明显地体现在连日内国内几大汽车集团的股价跳水上。

　　跳出汽车产业的“小圈子”，从中国整体经济走势来看，重工业发展整体都在减速当中，对于汽车支柱性地位的思考也仅仅只是新一轮经济调整的一个缩影。事实上，在过去的“黄金十年”中，汽车产业，尤其是自主品牌过多依靠政策和市场自然激增的粗犷式的发展模式，正面临挑战。

　　靠政策刺激的粗犷式发展存在隐患

　　1997年亚洲金融危机之后推出的刺激政策取得了巨大成功。中国当时迅速开始在内陆地区兴建基础设施，并着手实施结构性改革，这些改革提高了生产力。2008年，为了应对全球金融海啸，中国政府再次拿出4万亿人民币，并推出相应的一揽子刺激经济的措施。

　　汽车工业作为能够直接影响到居民生活的大宗消费品，首当其冲，在其间获得了巨大的发展，在经历了被业界誉为“黄金十年”的发展后，中国市场的销售规模从2001年的100万辆起步，在2011年末冲至1800万辆，超越美国，连续两年蝉联全球第一大汽车市场。

　　然而，靠政策刺激的中国市场经济，此时也出现了相应的一些问题，一方面短期大量的救市资金和刺激消费的政策，使得国家整体的信贷规模超出了可持续增长水平，加剧了通货膨胀，吹大了房地产泡沫。

　　而从汽车产业来看，依靠政策刺激获得的发展，存在着发展的隐患。以研发投入为例。根据科尔尼对中国车企的长期追踪，不少企业过去3年的自主研发累计投入都以数十亿计。可多年盘点下来，除少数企业外，研发投入收益却并不理想。“不完全的市场化的经济条件导致了不完全公平的竞争环境，结果是只有较少的一部分人愿意进行长期的投资，通过科技、流程、管理的进步来获取行业地位。而更多的时候，仅仅依靠的是政策的导向及市场的快速增长来获利。”投资人士表示。

　　从国外的成熟企业的发展来看，中外领先汽车企业的研发投入，大多在3%-6%之间。其中研发投入收益最高的丰田汽车，其研发费用占销售收入的比例约为3.6%，而美系车企的占比约为4.8%，欧系车企投入则都在5%以上。

　　与之相对，中国车企对于自主品牌的研发，则往往缺乏长期战略及对成功率的预估。用调研者的话来说就是，“无论车辆好坏先多上市再说，总有几款成功的，大不了价格战，亏本销售，中国各种消费者都有，总有人买。”

　　然而遇到市场萧条和政策突然改变时，由于没有真正能“撬动市场”、“打动消费者”的产品，这一部分车企和产品受到的冲击也是最大的。

　　当我们在讨论广州汽车市场未来受到的冲击时，往往都会提到“自主品牌”生存的困难。事实上，限购后，包括瑞麟X 1、2013款比亚迪S 6在内的自主品牌新车型，立刻“暂缓”导入市场，原因是“不知道以后还有多少人会买”。

　　采写：南都记者林憬文

　　重新审视汽车作为支柱性产业的地位

　　事实上，抛开广州一城对于汽车行业的影响，在更广泛的区间内，汽车作为地方乃至中国支柱性产业地位的情况，也正受到广泛的质疑。

　　日前花旗投资研究分析部门发布报告称，由于中国及亚太车市增速放缓，意味着新兴市场不再强势推动车企股票上涨，因而将宝马股票评级从“购买”下调为“中立”。今年5月，宝马宣布中国成为其第一季度最大单一市场。1到5月份，宝马集团在中国市场销量同比增长34 .4%至135026辆。花旗投资研究分析部门分析师在报告中称，看起来新兴市场推动宝马股票价格上涨的故事已经告终。报告指出，中国新生富裕阶级帮助豪华车产业接二连三地打破季度销量纪录，但是中国车市的增速正在放缓，并且总体库存逐渐走高。

　　欧洲最大的战略咨询公司R oland B erger在一份报告中指出“中国经济的增长一直被大量的刺激支撑，这增加了不平衡性。在接下来的几年里，G D P增长会减缓。”

　　事实上，汽车产业作为重工业的一个组成部分，其支柱性的意义已经不仅只停留在审视的阶段。国家统计局数据显示，1 - 5月份重工业增速为10 .3%，轻工业增速自1999年以来首次超过重工业，达到11 .5%，海通证券副总裁兼首席经济学家李迅雷分析指出，这或许标志着1999年开始的这轮重工业化已经开始减速，尽管中国整个重工业化的进程还能持续，但也已经步入了后期阶段。

　　除了国家工业发展进入新阶段的原因外，从汽车行业本身的发展来看，“这两年国内汽车市场成长爆发得太快了，从国家拉动经济的刺激，一直到积攒的潜在的消费力量的集中释放。但是这种爆发式的增长是可遇不可求的。”东风日产副总经理任勇此前表示，随着车市连续两年的爆发式增长，城市基础配套设施和汽车使用上的一些配套支持政策已经到了一个紧张状态。

　　事实上，在卡内基国际和平基金会高级研究员，世界银行前中国业务局局长黄育川看来，为提高内需所作的新一轮刺激增长的目标应该锁定：提高经济效率和生活标准。而非仅仅利用人口众多、市场巨大的优势，简单直接地刺激消费。而这或许可以解释近期中国标志性城市———广州的汽车政策的这次重大转舵。

　　采写：南都记者林憬文