全球化背景下的中国汽车产业政策

　　工业和信息化部产业政策司副巡视员   李万里

　　全球汽车的保有量经过长期徘徊之后，于2010年首次突破了10亿辆，更在2011年一举突破11亿辆。全球汽车的产销量在7000万辆的水平也是经过长期徘徊后，于2011年首次突破8000万，其增长量虽然跟不上保有量的稳定，但其增长幅度一直保持在3%到6%。

　　与此同时，在国际国内发展形势出现较大变化的时候，中国汽车产业的发展也面临着新的形势。我们对2011年中国汽车行业走势的基本判断，大概有四个方面。第一，这种下行是在振兴规划有关政策靠拢，出现产销下行的趋势应该是符合政策预期；第二，在刚性需求的支撑下，下行的趋势我认为仍然是可以控制的；第三，盲目扩能的投资冲动，主要来自地方政府；第四，处于汽车产业链上下游的零部件企业和汽车销售企业资金链紧张，应该是政策关注和引导的方向。

　　对今后一个时期市场预测的基本判断，目前存在着较为乐观和不十分乐观的两种观点。较为乐观的预测是将欧美日的发展轨迹与中国状况发展比较，从市场需求出发，用千人保有量指标进行分析，然后按照工业化、城市化进程的市场需求，中国汽车市场应从目前的千人保有量水平，至少要提高到欧洲千人保有量四五百辆的情况，产销量规模不断提升，近几年产销量应该持续维持在10%甚至以上。按这种预测，我国的汽车保有量在将来可达到年产量2000万辆，保有量有望超过3亿辆的规模。

　　不十分乐观的观点认为，汽车发展模式已从解决产业内部结构矛盾，转向必须与社会经济发展相协调的局面。应该说2008年出现了全球性的金融危机，可以成为这两个阶段的分水岭。

　　我认为，从长期的角度上来看，上述乐观的估计肯定是对的。但也不能忽视目前存在的问题。对于汽车产业的评价指标，应该从主要比较看重的增量和产能，转为一方面继续关注提供有效供给，另一方面积极参与解决能源环境、资源、交通设施等短板，不解决三个短板问题，汽车产业就不具备持续发展的可能，但是单凭汽车产业自身的努力也不可能找到根本性解决方案。

　　能源瓶颈的巨大压力，使得我们在十多年前就开始考虑，通过政策引导汽车节能问题，能源替代问题，以及用电力为替代的新能源解决方案。目前一系列政策和具体解决方案正在逐步提出和实施，并且提出并实施的乘用车燃料、电池，已经进入第三阶段目标。对商用车燃料的管理已经从2011年开始实施。在已推动的天然气和乙醇汽车的试点上，甲醇汽车的试点方案已经发布实施。节能和新能源汽车规划也于本月18号在国务院通过。

　　近十年来，汽车产业面临的环保压力日益突出，汽车排放标准从实施国Ⅰ到实施国Ⅳ，经过汽车产业和石化产业的艰苦奋斗，虽然在一些方面我们还认为不能尽如人意，但是我们基本上如期实现了各个阶段的目标。据北京市环保局检测，在城市大气污染总量当中，汽车对PM2.5贡献率大约20%，因此这将进一步加大汽车产业技术升级的压力。

　　道路基础设施的建设越来越赶不上汽车市场的发展，若干年前城市道路上只有公交车和为数不多的公务车辆，如今，交通拥堵已经成为顽症。北京市实行限行限购，北京市的汽车产业链也受到损害。

　　鉴于宏观层面的人口红利、市场红利已经发生变化，面临能源、环境、基础设施的瓶颈，我认为中国汽车产业将进入平稳的发展阶段。这个阶段不是短期的，有的专家认为有可能要贯穿“十二五”规划实施阶段，汽车产业只有与社会经济发展形成和谐局面，才会具有可持续发展。如果上述判断是准确的，那么国内汽车市场今后一个时期，将从如何继续把汽车市场大举扩大，转变为在努力尽可能做大大饼的同时，要对大饼的分配方式重新定义，即汽车产业和汽车企业都应该考虑，单凭以往主要靠外援的发展方式还能坚持多久，是不是主要依靠实力增长去占有市场。对于宏观层面而言，这是一个期待已久的改变经济发展方式的重要时刻，而对每个具体的企业成为不得不面对的历史任务。