李万里:近几年产销量应持续维持在10%以上
2001年12月，中国加入WTO。入世十年，中国汽车工业取得了令人瞩目的发展，汽车产销量位居世界第一。为总结入世十年来的发展成就，展望未来十年中国汽车工业，“2012中国汽车论坛”于4月20日至21日在北京召开。20日，工业和信息化部产业政策司李万里副巡视员在现场进行了“全球化背景下的中国汽车产业政策”的演讲：
工业和信息化部产业政策司副巡视员李万里主持人 王旭东：入世十年，中国确实已经成为名副其实的开放大国，除了有开放的姿态还有中国经济所带来的驱动力之外，来自政府层面的汽车政策引领也发挥了重要作用，接下来来自工业和信息化部产业政策司李万里副巡视员做“全球化背景下的中国汽车产业政策”的演讲，来，有请李万里先生。
李万里：尊敬的各位代表，尊敬的各位远道而来的国际同仁，女士们、先生们，大家好，我是工信部产业政策司的副巡视员，我来做个发言。
在中国加入WTO十年以来，中国汽车产业得到迅猛发展，在全球背景下，汽车产业应该如何健康发展的问题，成为中国政府、中国汽车产业和中国各汽车企业十分关注的问题，从金融危机到欧债危机，全球经济复苏缓慢，但也有积极迹象。
全球汽车的保有量经过长期徘徊之后，于2010年首次突破了10亿辆，在2011年3%的稳步增长，2010年又以5%的增速回升，并且一举突破11万保有量。全球汽车的产销量在7000万辆的水平也是经过长期徘徊后，于2011年首次突破8000万，其增长量虽然跟不上保有量的稳定，但其增长幅度一直保持在3%到6%。
2008、2009两年由于金融危机和欧债危机，使得全球汽车产量出现负增长，尤其是2009年，负增长的数值达到12%，但是也在2010年又出现了产销的强烈反弹，并且反弹的数值是以26的增幅，一举从6000多万辆，直逼7800万辆的产销量，2011年全球的产销量虽然只有3.2%，但是这一年终于突破了产销8000万辆这样一个水平。
在这其中，中国的汽车产业对于世界汽车产销量和保有量的贡献率是最大的，美国在2011年的产销量也开始出现10%以上的增长，欧洲地区的增幅虽然在下降，但仍然保持正增长的态势。日本从去年的全球情况看是下降的，但是从第四季度开始迅速反弹回升，金砖国家的俄罗斯产销总量虽然不大，但增幅超过了40%；印度、巴西等新兴国家也有不俗的表现。
从国内情况看，经过三十年改革开放的快速增长，我们近几年促进中国社会经济快速发展的因素出现了巨大的变化，在汽车产业方面也有明显的表现，一个是最具优势的人口红利，由于原材料、劳动力成本不断攀升，日益面临着巨大压力。
二，最令人羡慕的中国汽车市场的潜力，也一直处于有效供给不足，到现在一线城市出现车满为患的现象。
三，中国经济发展三架马车的出口红利，现在看来越来越受到国际贸易保护的种种阻力，因此国家在推进的一系列文件里，确定了要转变经济增长方式，加大产业结构调整和促进技术升级的这样一个战略，应该成为我们今后一个时期的主要战略、主要政策和主要任务。
在国际国内发展形势出现较大变化的时候，中国汽车产业的发展也面临着新的形势，对2011年中国汽车行业走势的基本判断，我们在去年的6月份、7月间呢，对这个汽车行业产销出现下行情况的时候做出了如下判断，我们这个判断大概是四点。
一，这种下行是在振兴规划有关政策靠拢，出现产销下行的趋势应该是符合政策预期；
二，在刚性需求的支撑下，下行的趋势我认为仍然是可以控制的；
三，盲目扩能的投资冲动，主要来自地方政府；
四，处于汽车产业链上下游的零部件企业和汽车销售企业资金链紧张，应该是政策关注和引导的方向。
这是到了去年2011年年底，汽车销量增量到了从未有过的低增长之下，我们依然坚持以上的判断，对今后一个时期市场预测的基本判断，现在存在着较为乐观和不十分乐观的两种意见，较为乐观的意见，将欧美日的发展轨迹，与中国状况发展比较，从市场需求出发，用千人保有量指标进行分析，然后按照工业化、城市化进程的市场需求，中国汽车市场应从目前的千人保有量水平，至少要提高到欧洲千人保有量四五百辆的情况，产销量规模不断提升，近几年产销量应该持续维持在10%甚至以上。
那么预期在不久将来，将达到年产量2000万台，保有量有望超过3亿这样一个规模。从已经工业化的欧美日情况相比，从长期的角度上来看，我认为这一趋势呢肯定是对的。
不十分乐观的观点认为，汽车发展模式已从解决产业内部结构矛盾，转向必须与社会经济发展相协调的局面。应该说2008年出现了全球性的金融危机，可以成为这两个阶段的分水岭，也本人也比较倾向于这样一个观点。
改革开放初期到金融危机前，我们主要解决了汽车产业内部的结构性的矛盾，改革开放初期，由于汽车产业不能为国家社会经济发展提供有效供给，成为约束国家发展的短板，因此国家采取一系列的有效措施，即通过引进技术、合作的方式，加大中央和地方的建设和布局，加强零部件的建设，加快引进技术的国产化进程等等措施的引导，使得建国以来形成较为完整，但相对落后的工业化水平，得到迅速提升，逐步形成了和社会经济发展相对适应且完备的体系。
2000年初，中国汽车市场出现的井喷态势起，在将近十年中国汽车快速扩张过程中，国内形成的汽车生产能力，成为了向经济社会发展绝对的主力。汽车产业趁势而来，完成了从小到大发展历程，这一阶段汽车产业发展的动力来自于强烈的外部压力，能够取得显著成效，得益于一系列的产业政策的设计。
随着汽车保有量的增加，使得不十分显现的能源、交通、基础设施建设的矛盾，越来越与市场相适应。汽车产业同国家经济发展短板，成为长板的同时，也将能源、环境、交通基础设施建设的领域转变为短板，结构性的主要矛盾从产业内部转移到产业外部，汽车产业发展模式也应从解决产业内部结构问题的同时，也要关注转变到，一方面要继续完善内部结构性问题的同时，也要投入到更多的精力参与解决社会性的结构问题。
对于汽车产业的评价指标，也应该从主要比较看重的增量和产能，转为一方面要继续关注提供有效供给的同时，另一方面也要积极参与解决能源环境、资源、交通设施等短板，不解决三个短板问题，汽车产业就不具备持续发展的可能，但是单凭汽车产业自身的努力也不可能找到根本性解决方案。
一，能源，能源瓶颈的巨大压力，使得我们在十多年前就开始考虑，通过政策引导汽车节能问题，能源替代问题，以及用电力为替代的新能源解决方案。目前一系列政策和具体解决方案正在逐步提出和实施，并且提出并实施的乘用车燃料、电池，已经进入第三阶段目标。对商用车燃料的管理已经从2011年开始实施。
在已推动的天然气和乙醇汽车的试点上，甲醇汽车的试点方案已经发布实施。节能和新能源汽车规划也于本月18号在国务院通过。
就汽车产业而言，即使未来五年，汽车的产销总量仍处于2011年的这样一个低的水平上，解决能源问题任重而道远。
近十年来汽车产业面临的环保压力日益突出，汽车排放标准从实施国一到实施国四，经过汽车产业和石化产业的艰苦奋斗，虽然在一些方面我们还认为不能尽如人意，但是我们基本上如期实现了各个阶段的目标。
最近提出的PM2.5的指标，据北京市环保局检测，在城市大气污染总量当中，汽车对PM2.5贡献率大约20%，因此这将进一步加大汽车产业技术升级的压力。
道路基础设施的建设越来越赶不上汽车市场的发展，若干年前城市道路上只有公交车和为数不多的公务车辆，曾几合时，全国各大城市的道路已经变成停车场，交通拥堵已经成为顽症，北京市实行限行限购，北京市的汽车产业链也受到损害。据说其他城市也在效仿。
鉴于宏观层面的人口红利、市场红利，已经发生变化，面临能源、环境、基础设施的瓶颈，中国汽车产业将进入平稳的发展阶段，这个阶段不是短期的，有的专家认为有可能要贯穿“十二五”规划实施阶段，汽车产业只有与社会经济发展形成和谐局面，才会具有可持续发展。
如果上述判断是准确的，那么国内汽车市场今后一个时期，将从如何继续把汽车市场大举扩大，转变为在努力尽可能做大大饼的同时，要对大饼的分配方式重新定义，即汽车产业和汽车企业都应该考虑，单凭以往主要靠外援的发展方式还能坚持多久，是不是主要依靠实力增长去占有市场。对于宏观层面而言，这是一个期待已久的改变经济发展方式的重要时刻，而对每个具体的企业成为不得不面对的历史任务。
更为严峻的是在目前的情况下，无论是市场经济周期的调整变化规律，还是宏观调控的指向都是一致的，是一个两只手都要共同参与的一个新的局面。
那么对于国内调整的任务而言，我们要做好自主品牌的建设，要加快节能与新能源的进程，要推动兼并充足的这个任务，要形成数个有国际竞争力的大集团，在这样一个任务上。
在对外合作方面，我们也面临着结构调整的重要任务，要大力推进“引进来”和“走出去”的战略，一方面要继续坚持改革开放，提高利用外资的水平和质量，一方面要为中国企业走向国际市场做好各方面充分准备，政府各部门已在探索从法律支持、金融、保险、准入和认证方面积极创造有利于引进来走出去的良好的环境，并鼓励各种所有制企业采取各种国际通行的方式进行并购、重组，以及海外市场的大胆尝试。
在“走出去”的过程中，政府的职能还有待于不断完善，企业在初期表现也许还不够成熟，还需要不断地积累经验，甚至要缴纳高额学费，但只有“走出去”才能成长，实现“走出去”才能立于不败之地。中国汽车产业只有立于世界之林，才能实现从大到强的战略目标。
各位代表，1840年以来，中华民族为抵御外辱，用血肉筑成了我们新的长城，在加快产业调整，进一步实现“走出去”、“引进来”的过程当中，我们也要万众一心，闯出一条新的道路，前进，前进，前进进！
主持人 王旭东：好！谢谢万里先生，谢谢您！非常感谢李万里先生的精彩演讲！大家都知道国务院发展研究中心是我国重要的政策研究和咨询机构，为中央和中国高层进行决策来提供重要的依据。
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