自主品牌征战“欧盟” 挑战多机遇少？
本报记者 芦楠
近日，长城汽车在保加利亚的合资组装厂正式投产，而其他一些自主品牌车企也正在“赶路”，一场入欧潮似乎正在掀起。作为拥有5亿人口第一大经济体，其对中国车企的诱惑不言而喻。然而，中国企业进军欧洲却又困难重重，失败多，成功少。阻挡中国车企进入欧洲的障碍究竟是什么？而在欧洲愈演愈烈的“欧债危机”，对于初来乍到的中国车企们究竟是机遇还是挑战？
入欧潮
“我们在保加利亚的组装厂，初期规划产能5万辆/年，产品包括凌傲、哈弗H6和风骏。”长城汽车副总经理商玉贵告诉汽车商报记者。
2月21日，长城汽车保加利亚组装厂正式建成投产。虽然比此前预计的时间晚了一些，但作为长城汽车在欧洲的第一家整车生产厂，其意义非同一般。“我们的目的是实现长城汽车本地化生产，然后，辐射到中东欧以及西欧市场。”商玉贵告诉记者，“组装厂资金主要由保加利亚方面提供，长城汽车更多的是提供技术支持。”
据了解，除长城汽车外，奇瑞、吉利、上汽等自主品牌车企也纷纷摩拳擦掌一场新的自主品牌入欧潮似乎正在掀起。
作为奇瑞与以色列合资的汽车企业，观致30万辆产能中的一半锁定在了欧洲。观致公司副董事长Volker Steinwascher预计，观致汽车将于明年向欧洲市场出口。吉利汽车也计划今年年底向英国出口帝豪EC7，年销3000辆。
如果说，观致与吉利汽车向欧洲市场进军还只是计划，上汽集团则已经结出果实。去年6月21日，上汽集团在收购MG品牌后，正式在英国市场推出了首款新车MG6。据了解，就在新MG6上市前，国际汽车租赁集团安飞士欧洲公司便一举订购了500辆新车。
一时间，中国车企欧洲淘金似乎不再艰难。
欧债危机创造的机遇？
从2010年开始，欧债危机愈演愈烈，汽车业也受到了波及。据了解，欧洲权威机构已将2012年欧洲汽车市场预期下滑幅度由原来的2%调整为5.1%。
有分析者指出，欧债危机导致欧盟国消费水平降低，消费者在购买汽车时会更多选择价格相对低端的产品，这对以价格优势闯天下的中国汽车来说，是一个机遇。
但也有人持不同观点，全国乘联会副秘书长崔东树告诉记者：“欧盟市场是一个高度成熟的市场，人们关注更多的是安全性与节能性，绝不仅是经济性。”
“不管欧债危机是不是机遇，企业都不要盲目进入，一定做好各种准备后再进军，一旦进入不成功被迫出来，想再进去就更难了。”李显军认为。
两道门槛
“要想进入欧盟市场并不容易，因为他们的准入门槛比别的市场要高，必须通过整车型式认证之后才可以在欧盟销售或组装。这个认证有47条之多，做起来非常复杂。”商玉贵告诉汽车商报记者。
德国前汽车工业协会主席戈特沙尔克就表示：“中国汽车厂商进入欧洲市场，最大的挑战并非成本控制，而是安全和排放，包括严格的安全技术指标和二氧化碳排放监管等。”
正是欧盟严格的安全技术指标曾令进军欧洲的华晨有着刻骨铭心的教训。2006年，华晨汽车与欧洲HSO MotorsEuropex公司签订了涉及欧洲22个国家、5年总数达15.8万辆的庞大销售合同。然而，到2010年，华晨出口欧洲的两种车型尊驰和骏捷，总量只有502辆。业内人士分析认为，一个非常重要的原因则是欧盟有关方面给出的安全评级过低。
另外，记者发现，欧盟严格的排放标准同样是一道不低的门槛。目前欧盟已经实施欧Ⅴ标准，到2014年将实施欧Ⅵ标准，但我国尚未实施国Ⅴ标准。一位企业人士坦言：“面对不断升级的标准，自主品牌追赶起来确实很吃力。”
“2008年金融危机时，很多自主品牌都撤出来了，但我们坚持队伍不散、班子不撤。”商玉贵很感慨地说。但面对“挑剔”的欧洲市场，自主品牌如何站稳脚跟似乎还有很长的路要走。
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进入欧美市场的战略选择
欧美市场是传统跨国汽车企业的天下，其市场比较大，发展比较成熟，配套体系完善，但竞争非常激烈，其对服务水平要求较高，技术与管理也比较先进。由于欧美市场的技术标准比较高，所以进入门槛相对来说是很高的，以我们国家汽车企业目前的技术水平，还不具备进入此市场的条件。此外，拥有较大市场的国家，都拥有自己的汽车企业，我们的产品进入会引起当地汽车企业的不同程度的抵制。
因此，在这一市场宜采用迂回战略，避其锋芒。充分发挥我们的资金优势利用收购模式或技术转让模式，提升我们的技术水平。吉利收购沃尔沃以及北汽集团收购萨博，都是很好的例子。整车出口就目前的形势来看，大规模发展不具备条件，宜少量试探性地进入，进入过程中要注意维护品牌形象，不能只看短期利益，从而毁了中国制造的形象。
(摘自即将出版的《大突围——中国汽车产业海外发展战略研究》一书)
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