沃尔沃合资吉利 将推合资自主品牌
耿慧丽
沃尔沃国产项目即将以合资的方式破冰。2月17日，沃尔沃联手海南三亚学院成立“全球型企业文化研究中心”，出席启动仪式的吉利集团董事长李书福首次就沃尔沃的落地方式给出了明晰的答案。“按照现在的国家政策，沃尔沃是外国品牌，要在中国成立制造企业就要合资，未来两个月内，沃尔沃将发布有关合资子公司的详细信息。”李书福表示。
2010年8月，吉利控股集团以18亿美金收购沃尔沃轿车公司100%股权以及相关的资产，包括知识产权。当时，李书福就定下了在中国生产沃尔沃的目标。然而，时至今日，沃尔沃国产项目始终没有实质性的进展。“沃尔沃将通过与母公司吉利成立合资公司的方式实现本地化生产。”沃尔沃汽车总裁兼首席执行官斯蒂芬·雅各布(Stefan Jacoby)随后也确认了这一消息。
据李书福透露，在新的合资公司中，沃尔沃汽车和吉利汽车的股比将是50：50，并且和其他外资品牌一样，在启动合资工厂的同时还会推出合资自主品牌和新能源汽车。
迎合审批
2010年8月吉利正式与福特完成交割时，沃尔沃的国产化落地看上去已是箭在弦上。产业配套成熟且在地方政府吉利收购沃尔沃过程中给予大力支持的上海，被认为是沃尔沃国产的第一站。但事情并不像预期的那样顺利。
首先是生产基地选择上，上海意外出局，吉利顺应国家政策选择了西部的成都与东北的大庆。由于吉利已经在成都设有生产基地，沃尔沃国产率先落户成都被认为是顺理成章的事，甚至连首个国产车型为沃尔沃S60的消息，都在媒体上广为传播。
然而，关于沃尔沃是外资还是内资问题的纠葛，再次让原本就冗长的政府审批流程再度拖延。“虽然我们收购了沃尔沃汽车，并拥有知识产权，但是按照国家现在的产业政策，沃尔沃汽车仍被定义为外资品牌。”李书福表示。
正因如此，尽管吉利已将沃尔沃收入囊中一年多，但沃尔沃的国产落地项目仍难有实际动作。目前，已通过环评大半年的沃尔沃大庆工厂项目尚未获得国家发改委的审批；而在沃尔沃中国战略中将会率先投产的沃尔沃成都工厂，至今也仍未能通过环评。
对于沃尔沃来说，要实现之前制定的“2013年推出国产车型、2016年销售20万辆”的目标，时间已相当紧迫。
据沃尔沃内部人士透露，为了尽快国产，从去年年底开始，沃尔沃已经不再纠结于外资还是内资身份，而是开始以外资身份申报，而且为了符合国家产业政策，申报方案中还增加了合资自主、新能源汽车的内容，“发动机国产、建立研发中心则是原本就在计划中的”。
中国区董事长沈晖在接受采访时也表示，“国产项目经不起拖延，今年我们第一位的目标就是启动工厂建设、制造体系建设。”
而关于合资自主品牌，雅各布与沈晖均表示，目前还在商讨中。
据内部人士透露，合资公司的自主品牌将定位成与大众、丰田品牌同一档次的品牌，与吉利原本的自主品牌和沃尔沃品牌区分开来。
沃尔沃反哺吉利
在李书福看来，新合资公司做自主品牌，不仅仅是加速沃尔沃国产进程的手段，也将是沃尔沃反哺吉利的重要方式。
不过沃尔沃反哺吉利的方式，显然不只发展合资自主这一个层面。
李书福透露，吉利与沃尔沃之间一直在寻求合作的项目，现在也有了一些进展，但目前还不能和大家讲具体的项目是什么，要等1-2个月之后才可以公布。
据悉，收购沃尔沃后，李书福很快成立了“沃尔沃-吉利对话委员会”，由李书福亲自担任该委员会主席，吉利集团总裁杨健和分管研发的赵福全等四人均为该委员会成员。
创建吉利与沃尔沃之间的对话机制，不仅仅解决了双方在沃尔沃国产项目基地选择、新一代车型开发上的分歧，也为吉利与沃尔沃之间探讨合作提供了平台。
事实上，吉利品牌战略转型、树立技术吉利形象过程中主打的安全牌，把安全作为吉利品牌的第一要素和吉利技术的核心内涵，与沃尔沃并非毫无关联。
2011年11月，帝豪EC7在欧洲Euro-NCAP碰撞测试中获四星安全，成为中国车型在Euro-NCAP安全碰撞测试中的最高成绩，随后帝豪EC8又在C-NCAP碰撞测试中获得自主品牌最高分，获得五星安全成绩。
吉利控股集团副总裁赵福全在接受采访时表示，“在汽车安全技术方面，我们与沃尔沃进行技术沟通的愿望是强烈的，行动也是有的。我们会定期召开技术交流会，寻求协同效应。”
李书福也透露，“吉利与沃尔沃之间要取长补短。哪些项目吉利有优势，哪些项目沃尔沃有优势，这些我们都在讨论当中。”
目前，吉利的战略转型现在已经进入第三阶段，要树立和强化品牌，并提升吉利的国际化水平。而进行Euro-NCAP碰撞测试，就是为了进入欧美发达市场做准备。
不过，这种反哺与之前承诺的“沃尔沃是沃尔沃、吉利是吉利”两个品牌独立运作的承诺并不矛盾。雅各布在采访中表示，沃尔沃与吉利之间设计技术、知识产权方面的合作，会按照市场化、商业化的方式公平地进行。
文化融合
从参与收购沃尔沃的时候起，李书福就时常感受到东西方文化差异在商业运作中的影响，“就像中医和西医的区别。西方文化是具体的、精准的、具象的，而东方文化是笼统的、模糊的”。
这种文化差异，不仅让李书福与沃尔沃汽车在国产车大小上产生过分歧，在沃尔沃一直引以为豪的环球帆船赛上同样分歧严重。
据了解，在当初的收购谈判中，瑞典方面就坚持要保留沃尔沃帆船赛。而在中方看来，对于一个未来生存发展尚有很多疑问的品牌，还要坚持花几十亿赞助赛事是不符合商业逻辑的，丰田、宝马等知名汽车公司都曾在困难时退出烧钱的F1赛事，但沃尔沃当时的董事会坚持，沃尔沃全球帆船赛在全球尤其是欧洲具有民众基础，对于维系沃尔沃在欧洲的品牌影响力具有不可替代的作用，在适当的时候也可以引入中国。
据沃尔沃内部人士透露，虽然李书福最终同意继续赞助沃尔沃帆船赛，但对于这样一个极其烧钱且在中国毫无群众基础的赛事，他依然心有疑虑。
不过“沃尔沃环球帆船赛”的影响遍及全球200多个国家和地区，能带动全球860亿美元的价值，沃尔沃公司的回报率超过40%以上等数据，也让李书福意识到，这是一个能提升沃尔沃品牌影响力、让其在中国生根的好平台。
“如今高档品牌在国内打造影响力都主打文化、艺术，沃尔沃想在品牌塑造上找出自己的道路。”沈晖表示。
雅各布认为，与帆船赛一样，在商业过程中会面对很多风险和不确定性，从经营企业的角度上讲，我们可以从沃尔沃环球帆船赛中学到很多东西，除了团队合作精神，具体的比赛流程，船员的分工合作和责任感、船长的领导力，还有工作的热情等等。
李书福曾表示，对于吉利国际化而言，最大的挑战是人才。有了人才，企业发展所需的资金、管理、战略等问题都能解决。
而如今，有了沃尔沃这个招牌，吸引人才不是太大的问题。每周，沃尔沃中国区都会收到2500份左右的求职简历。但在瑞典、中国两个总部运营体制下，如何把背景各异的员工打造成团结、高效的团队，则是沃尔沃复兴过程中必须解决的问题。
不过李书福也坦言“具体的运营工作很复杂，压力比较大”，他的设想是，把沃尔沃打造成没有明确国家色彩、融合全球人才、资源的全球型公司，像汇丰银行那样。
显然，要做到这一点，打破中西方文化差异所带来的隔阂、冲突是必不可少的。
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