“混动”竞赛第二轮：丰田负重领跑

　　记者 杨小林 尽管在舆论的风向上支持混合动力技术的声音已经和纯电动流派“打平”，但这样的声音并不足以让丰田这样的跨国巨头做出任何看似激进的市场决策。

　　上周三，一汽丰田在深圳宣布第三代PRIUS普锐斯正式登陆中国市场，中国因此成为继日本本土和美国之后，丰田混合动力战略在全球的第三个“落脚点”。虽然新普锐斯比上一代车型直降3万元，但股东双方敲定的年产3000辆的规划，则预示着普锐斯即将面对的挑战并不轻松。

　　新普锐斯的入市，让外界将目光再次聚焦丰田。迄今为止，只有这家日本企业将技术成熟的混合动力汽车卖过350万辆以上(其中普锐斯占到250万辆)。而在中国，还没有哪一家跨国巨头在销售混合动力车上获得成功，包括丰田。

　　在这里，以混合动力为原点的“抢跑”已经进入第二轮。丰田身后的跟进者，除了本田和通用之外，奥迪和宝马这样的高档车制造商也已经开始磨刀霍霍。按照计划，奥迪和宝马都将在年内推出搭载混动技术的新车型，“混动概念”持续升温的同时，也让丰田如芒在背。

　　尴尬的普锐斯

　　面对上一代普锐斯在中国投产5年仅生产了3700余辆的尴尬业绩，丰田不得不重新思考：中国消费者是否真的愿意为混动技术埋单？

　　“可以说，我们是在赔本赚吆喝，但这就是混合动力在中国的现实。”一汽丰田内部人士无奈地告诉记者，单就普锐斯这一款车型，可能让一汽丰田在今年亏进去1个亿，按照排产3000辆计算，单车亏损超过3万元。

　　而这一数字正是两代普锐斯在中国起售价的差距。在停产前夕，第二代普锐斯在中国的售价最终被定格在25.98万-27.98万元，而在进入中国市场的第一年，一汽丰田为普锐斯制定的官方指导价为28.8万元，对比之下，普锐斯进入中国6年，身价已“自贬”了近6万元。

　　这与普锐斯在北美和日本的畅销势头形成强烈反差。在美国，普锐斯年销量连续6年跨越10万辆大关；而在2011年日本新车销量排行榜上，普锐斯则以超过25万辆业绩排名第一，在2010年，这一数字是惊人的31万辆。

　　当丰田决定将第二代普锐斯先于日本本土引进到中国市场时，它曾坚信，在增长最快的中国市场绝对会有混合动力的一席之地。

　　不过，预判与现实往往可能成为两极。现实中，售价高企的普锐斯让中国消费者望而却步。来自第三方调研机构的新车上牌数据显示，普锐斯从2006年到2009年的上牌量依次为1316辆、943辆、608辆和638辆。由于销量持续低迷，上一代普锐斯只能选择在2010年年底悄然停产。

　　而据记者了解，卷土重来的第三代普锐斯同样没有被丰田“寄予厚望”。由于零部件国产化率没有明显提升，新普锐斯同样面临上一代高成本“组装”的难题。

　　“一年只产3000辆，哪一家供应商愿意给你做配套？赚的利润连开发一套模具的钱都不够。所以，新普锐斯99%以上的零部件都来自进口。”知情人士透露。

　　一汽丰田一位中方高层告诉记者，对普锐斯的进口散件，海关执行的是相当于整车税率的25%关税，如果加上其他税费综合税率高达40%以上，这样一来，以CKD(全散件组装)名义“国产”的新普锐斯，实际上根本没有多少降价的空间。

　　混合动力的“命门”

　　实际上，在混合动力这个新战场，失意的并非只有丰田。本田、通用作为跟随者同样尝到了“先行者”的苦涩。在南北丰田相继导入普锐斯和混动版凯美瑞后，本田也将主打微混概念的思域混动版车型进口到中国，而通用则干脆将混动版君越eAssist交由上海通用国产。

　　与此同时，以一汽、上汽、长安、奇瑞和比亚迪为首的本土汽车企业，也受丰田影响相继加入了混合动力的“挑战赛”，但无论是跨国巨头还是本土车企，都毫无例外地在混合动力的“抢跑战”中败下阵来，极高的市场预期与微不足道的终端销量，让混合动力技术在市场始终难以走出“叫好不叫座”的尴尬。

　　作为最早“试水”混合动力技术的吃螃蟹者，丰田挑战中国市场的勇气和战略性眼光值得称道。不过在业内人士看来，丰田在中国的混合动力实验能否成功，很大程度上将受制于混合动力的核心技术能否国产以及本地消费者环保意识提升这两大“命门”。

　　2005年底，第二代丰田普锐斯在四川一汽丰田长春丰越工厂下线，仅在新车下线一个月后普锐斯便火速投放市场。不过这款车除了轮胎和玻璃是“中国制造”、其他所有核心和非核心零部件均依赖日本进口。而要从根本上降低普锐斯的售价，国产包括动力总成在内的核心部件势在必行。

　　“丰田已经在稳步推进这项工作，但这种事不可能一蹴而就，丰田有自己的节奏，中方伙伴再着急也没有用。”上述一汽丰田高管向记者透露，丰田在常熟设立独资研发中心的一个根本目的，就是为了将混合动力关键技术尽快国产，而完成该项工作的时间节点可能要到2013年左右。

　　去年10月，在丰田中国(常熟)研发中心奠基仪式上，负责普锐斯研发项目的副社长内山田竹志曾表示，“混合动力汽车技术已经相当成熟。普锐斯在中国销量低，主要问题在于国产化率低，导致普锐斯被作为进口车征收了高关税。国产后，混合动力总成部分的成本有望降低一半。”

　　除了下定决心将核心零部件国产以大幅削减普锐斯的生产成本外，如何在普通消费者中重点推广混动技术的可靠性和节油性，也是考验丰田的难题之一。

　　在广汽丰田执行副总经理冯兴亚看来，将丰田混合动力在国内遭冷遇简单归因于定价过高，可能是个十足的伪命题。他认为，除了丰田自身要降低混动车型的成本外，丰田还应该破除国内消费者购买混动车型的后顾之忧，“大多数消费者对混动技术存在误区，丰田需要做更多来消除这些认识误区”。

　　春天有多远？

　　尽管现实当面临的挑战巨大，但中国庞大的新车消费潜力，以及对节能环保标准日益严苛的预期，还是让丰田这样的跨国巨头难以割舍中国市场。

　　在这一点上，本土车企和其他跨国车企同样心知肚明。在产品布局上，丰田的竞争对手们已经开始撒网。

　　例如，上海汽车推出了“荣威750”中高级混合动力轿车，上海通用则推出了别克“君越eAssist”混合动力车、凯迪拉克“凯雷德Hybrid”双模油电混合动力SUV;而奥迪和宝马则计划在年内推出国产的混动车型，本田也将在两个合资企业国产混合动力汽车提上议事日程。

　　“对于丰田来说，有两个比较利好的因素：一个是政策风向不再单纯向纯电动技术倾斜，针对混合动力的更大激励政策有望出台；另一个则是越来越多的竞争对手加入混动技术流派，实际上是在为丰田推广混动概念集体造势。”有市场分析人士指出，在中国推广混合动力，丰田不能因噎废食。

　　据记者了解，早在去年下半年就已经上报国务院的“新能源汽车产业规划”，尽管在具体的出台时间上一拖再拖，但加强对包括混合动力在内的节能技术的扶持力度的精神并没有改变。

　　而在混动技术本地化研发和市场推广上，丰田已经走在其他竞争对手前面。一方面，丰田投入巨资在常熟设立独资研发中心，立足开发国产混动技术；另一方面，丰田也将总部职能前移到中国，通过在丰田中国旗下设立全新的销售企划部，统一为两家合资公司推广混合动力技术提供智力支持和资金协助。

　　“到2020年，纯电动汽车占全球销量的比重不超过5%，传统汽油车和混合动力汽车将占据超过95%的市场份额。”在丰田副社长内山田看来，丰田混合动力技术在中国的市场前景不容置疑，关键问题是，丰田如何挺过严冬，迎接春天的到来。