借道风神 雷诺国产“以退为进”？
余跃
日前有消息称，“二进宫”的雷诺将不在国内新设整车工厂，而是通过与东风自主品牌公司东风风神共享工厂的方式进入落地：雷诺将直接在位于东风风神工厂投产，并且将会成立联合销售公司。
实际上，这已经不是雷诺国产项目第一次传出“绯闻”了。从三江雷诺(1993年，雷诺与中国三江航天集团合资成立三江雷诺合资公司，主要生产商用车)三易中方股东导致停产，到国产项目因广州、武汉两地选址纷争而停滞，再到借助东风日产体系实施国产规划的不了了之，雷诺国产项目可谓命运多舛。这一次，雷诺准备好了吗？
借道风神
雷诺将与东风成立合资公司，但双方将不再在中国投资兴建独立的新工厂，而是在东风风神工厂投产。
“在2012年初，东风集团高层领导就向东风风神公司高层提出了(雷诺借助东风风神工厂实施国产)这一建议。”2012年2月14日，有知情人士向《中国经营报》记者透露，目前，这一方案已上报至国家发改委征询意见，后续具体规划和细节仍在研讨当中。
据其介绍，目前研讨中的雷诺国产方案是，雷诺将与东风成立合资公司，但双方将不在中国投资兴建独立的新工厂，而是在位于武汉沌口的东风风神工厂投产。东风的出资主体就是东风风神，而雷诺则以资金、技术等其他形式出资，同时，雷诺后续也将与东风风神成立联合的销售公司，以“独立品牌、独立门店、并行渠道、共享网络”的方式进行销售。
实际上，如果该方案最终成行，简单点说，就是东风风神将从目前的自主品牌性质变成合资公司性质。在新公司，将既生产雷诺品牌车型，也生产风神品牌车型。
分析人士认为，在中国政府逐渐提高新合资项目落地门槛的背景下，雷诺此举或将在项目审批方面形成一定的有利条件。
不久前，出于控制新增产能以及发展本土汽车产业的目的，国家发改委和商务部联合发布了《外商投资产业指导目录(2011年修订)》(以下简称《目录》)，《目录》显示，外商投资整车条目从鼓励投资的类别中删除，这就意味着，外商投资整车项目将不再享受到中国政府给予的优惠政策，比如此前较为快捷的政府审批过程和财税优惠等，外资新项目落地难度普遍增大。“首先，雷诺不另建工厂的做法契合政策控制产能的要求；另外，与东风自主品牌同体系发展，既能缓解东风风神的产能闲置压力，又能利于外方资源让中方最大化地学习到相关技术。因此，从政策审批角度看，该项目可行性很大。”上述分析人士表示。
据相关统计数据显示，2007年，东风风神在武汉奠基，当时规划的一期产能为16万辆，而截至2011年，东风风神的销量尚未超过3万辆，产能放空严重。“此外，东风神风正在规划中的A60车型，就是要借用雷诺梅甘娜车型的雷诺-日产乘用车C平台，雷诺国产项目放入东风风神后，显然会对东风自主品牌的发展带来利好。”上述知情人士表示。
对于雷诺这一国产模式，东风风神市场部广宣科主任黄山并没有否认，他仅表示：“我了解不多，只能向高层了解。”而随后在接受记者采访时，东风风神公司一位高层也非常谨慎地说：“目前(东风和雷诺)双方仍在谈判中。”
命运多舛
三江雷诺的失败，使得雷诺在中国政府心目中的形象大打折扣，也导致雷诺后期在中国合资生产乘用车的计划举步维艰。
看来，在经历了一连串的挫折之后，雷诺仍在积极推进“二进宫”。
早在1993年11月6日，雷诺与中国三江航天集团签订了在位于湖北省孝感市组装和生产轻型商用车塔菲克的合资协议。同年12月，三江雷诺合资公司成立，三江航天持股55%，雷诺持股45%。1994年，三江雷诺开始投产，然而8年多时间才卖出了4000多辆车，此后，三江雷诺逐渐陷入停产困境。
三江雷诺的失败，使得雷诺在中国政府心目中的形象大打折扣，也导致雷诺后期在中国合资生产乘用车的计划举步维艰。2004年，雷诺方面首次明确表示要在中国落地生产乘用车，但按照中国政府的要求，雷诺若想“重返”中国，必须首先解决好三江雷诺的遗留问题。
据了解，此前三江雷诺资产已经由三江航天全盘接手，雷诺不再持有三江雷诺的股份，从2011年6月份开始，三江雷诺资产就已经进入清理程序。三江雷诺这个“烂摊子”的清理，也预示着雷诺国产项目有了进行实质性推进的前提。
此后，由于日产与东风的合资企业东风日产在广州花都设有生产基地，雷诺作为新品牌引入东风日产落户广州花都，曾经被认为是最有可能的国产方式。“但东风日产眼下的产能自给尚不足，2011年还租用了郑州日产的闲置产能，规划在2012年冲击100万辆销量目标的东风日产，显然没有多余的产能供雷诺借用。”上述知情人士透露。
而从最新进展看，雷诺国产一事至少已经在两个比较关键的问题上取得了突破：一是选址；二是国产模式。而随着这两个问题的敲定，相关各方围绕雷诺国产的思路也开始变得清晰可见。
以退为进
东风“大自主”战略定下了“合资公司向东风自主品牌技术输血”的基调。急于进入中国市场的雷诺此时不得不向东风松口。
据了解，一直以来，雷诺方面都希望能与东风单独成立一家独立的合资公司，不借用任何已有公司落地生产。“如今，从雷诺国产项目借道东风风神的举动看，这背后显然更多地体现了东风方面的诉求。”有分析人士称。
“对于东风集团而言，借道闲置产能符合其一贯的思路。”知名汽车评论员贾新光表示，利用现有闲置产能生产其他车型品牌，在东风公司发展的历史上并不鲜见，“早在东风日产前身风神汽车时代，东风就是利用位于广州花都的京安云豹汽车厂闲置产能生产日产蓝鸟。”
如果雷诺借道风神国产项目正式实施，那么“雷诺风神”合资项目则与郑州日产的模式类似——作为日产在华的轻型商用车生产基地，郑州日产合资公司中既生产挂东风标的车型，也生产挂日产标的车型，在营销网络上也是共享的。
让雷诺落户东风风神，显然体现出了东风发展自主品牌的战略考量。
早在2011年12月份，东风集团就发布了“大自主”战略，规划在未来5年内，东风自主品牌(含商用车和乘用车)的年销量将从2011年的100万辆增至300万辆，年均增长率将在20%以上。除提出要对旗下合资企业已经推出和即将推出的合资自主品牌实行统一整编(包括销售网络)外，东风也正式定下了“合资公司向东风自主品牌技术输血”的发展基调。
东风集团“大自主”战略的发布，可以看出东风集团下一步“强势控盘”的发展思路，而对现有合资企业以及急于寻求国产的雷诺项目而言，似乎都必须考虑对东风发展自主品牌的贡献度，显然，对急于进入中国市场的雷诺，此时也不得不向东风松口。
在损失了大量市场机会之后，雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩在最近几年每次来华期间，都要向外界宣称雷诺将加速国产化进程：2011年初，戈恩表示，雷诺国产的时间表将在2015年之前敲定，2016年在中国拥有生产基地；随后，戈恩又表示将时间表提前，确定在2014年之前启动雷诺国产项目。如今，借助东风风神落地国产的模式，显然能最大化地满足戈恩的急切心态。
对于雷诺而言，国产已经是一个再也“拖不起”的项目了。至少从眼下看起来，雷诺借道风神体系实施国产，是一个对雷诺和东风都有利的选择。不过，雷诺此次“以退为进”的思路能否顺利实施，仍旧要看项目审批的进度。但愿这一次，雷诺国产不再仅仅是一个传闻。
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一道正在上升的门槛
文/余跃
尽管心急火燎，但对于雷诺、斯巴鲁、克莱斯勒和捷豹路虎等外资品牌而言，希望延续通用、大众和丰田等跨国车企早期与中方合作伙伴成立合资企业的国产模式，恐怕不再那么简单。
一个不争的事实是，由于宏观政策和市场环境的变化，这些外资品牌进入中国市场的难度正在增加。
2012年1月初，国家发改委和商务部联合了发布新的《外商投资产业指导目录(2011年修订)》[2012年1月30日起实施，(以下简称《目录》)]，《目录》显示，外商投资整车条目从鼓励投资的类别中删除，同时，出于培育战略性新兴产业的考虑，《目录》中鼓励类里增加了新能源汽车关键零部件及相关产业。这就意味着，外商投资整车项目的审批难度将大大增加。
对此，发改委称，将整车制造条目从鼓励类中删除，体现的是中国汽车产业健康发展的要求。同时，新能源汽车关键零部件进入鼓励类，将提升我国承接国际产业转移的层次和水平，培育国际合作和竞争的新优势。这也就意味着，从2012年1月30日起，尚未在国内实施国产的跨国车企，将在一定程度上失去在中国投资整车制造的机会。
而从市场环境的变化来看，由于受鼓励汽车消费政策的刺激，2009年中国汽车整体销量达到1360万辆，同比增长46%。2010年中国汽车产销量双双突破1800万辆，不仅蝉联世界第一，且创全球历史新高。2011年尽管增幅只有2.45%，但国内汽车市场依然保持了1850万辆的销量。
业内人士认为，持续暴增的国内汽车消费已经诱发了拥堵、排放污染等社会问题，这也是国家出台限制整车投资政策的关键因素之一。而据中国汽车工业协会数据显示，在中国排名前70位的整车制造商中，后55家的销量只占到全部汽车销量的11%。毫无疑问，汽车产能重复建设和利用效率不高，也成为了国家取消整车制造鼓励条目的另一个关键因素。
此外，在去年11月份，国家工信部还正式颁布了《乘用车生产企业及产品准入管理规则》(以下简称《规则》)，并于今年1月1日起实施。《规则》中首次对新建乘用车企业的技术条件和开发能力做出了详细规定，并强调了企业应具备产品设计、长期战略、质量检测等自主能力。而这一政策的初衷，就是为了让本土企业在与外资的合资进程中，最大化地学习到相关技术。
对于尚未国产的外资品牌而言，上述政策门槛的提升显然不是好消息。在政策限制下，雷诺、斯巴鲁、克莱斯勒和捷豹路虎等急于进入中国市场的外资品牌，的确需要在国产问题上花费更多的心思。
从眼下看来，在限制政策之下，雷诺选择的是借道东风风神体系实现“曲线国产”，这也是已经错过中国市场大量发展机会的雷诺选择的一种“迂回”策略。
选择类似“迂回”策略的还有克莱斯勒。日前，有消息称，尚未在国内成立合资公司的克莱斯勒，已经确定了依托已有的合资公司广汽菲亚特国产的思路。有更进一步的消息称，广汽菲亚特已为克莱斯勒(相关车型)国产设置了20万辆的年产能。
但这种需要“迂回”的做法也在考验着很多“后来者”的国产决心。
日前就有消息称，从2010年开始就在国内寻找联姻对象的斯巴鲁，有可能因为审批门槛的提高而选择放弃国产计划。审批门槛的提高不仅体现在《目录》的变化和影响方面，更体现在国家要求外资企业要对合资中方实现技术支持方面，而据说斯巴鲁就是在上述两个方面受到制约后才考虑放弃在中国落地生产。此外，目前依旧希望以合资方式国产的捷豹路虎，正在经历着漫长的谈判和项目审批流程。
不管结局如何，但有一点可以肯定的是，政策限制外资汽车品牌实施国产和新建合资项目，这已经越来越成为摆在尚未实施国产的外资品牌面前的一道门槛。
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