徐留平释长安整合僵局 承诺昌河法人地位

　　耿慧丽 刘晓林

　　2012年，原本是中国长安汽车集团完成对昌河、哈飞调整与整合的一年。但由于前不久昌河汽车的轿车生产资质转移事件，长安集团董事长徐留平、总裁邹文超等一众高管在春节假期之后马上约见媒体，谈的却不是整合的进展与展望，而是如何突破整合僵局。

　　对于前一段沸沸扬扬的昌河汽车员工罢工抗议事件，长安集团高层解释，事件的起因是铃木早有从昌河铃木退出、推动昌河铃木与长安铃木整合的意向，铃木退出后昌河铃木的轿车生产资质就空余，而一直想单飞的长安马自达却苦于难以获得政府审批，发改委的意思是长安马自达获批的前提是不增加新的生产资质。因此才有了把昌河铃木资质转移给长安马自达的做法。

　　目前，长安集团已经发公告，郑重承诺昌河汽车法人地位、生产资质维持不变；昌河铃木与长安铃木整合暂停。

　　同时，长安马自达将重新申请生产资质，长安福特马自达拆分也暂停。

　　虽然两年多前长安汽车吸纳昌河、哈飞时就有“业务高度重叠、互补性不强”的担忧，今日昌河事件揭开的整合难度，以及由此牵连长安集团整合全局的情况，还是超出业界人士的意料。

　　在分析师们看来，长安集团的整合，陷入了一个很难打破的死局。

　　长安马自达单飞延后

　　近几日，不少媒体都收到长安马自达公关公司的“澄清公告”：“有关长安马自达即将通过审批的消息不属实。”实际上，早在1个月前业内就流传长安马自达合资公司即将获批的消息。随后就发生了昌河汽车工人围堵办公楼、反对挪用昌河铃木轿车生产资质以及地方政府出面干预等事件。

　　昌河汽车生产资质事件后，受影响最直接的，不是近年发展羸弱的昌河汽车，而是“万事俱备，只差一张审批证”的长安马自达。

　　长安汽车一位内部人士透露，本来的初衷是推动昌河铃木与长安铃木整合，顺带解决长安马自达的审批难题，没想到最后一刻昌河汽车不配合，精心设计的整合棋局就此陷入停顿。

　　赶搭合资“末班车”的马自达，近两年在中国市场的最大期盼就是与长安集团成立股比对等的合资公司。以此改变自己在长安福特马自达合资公司中的被动局面，地位与话语权有保证之后，才能放心地把更多的产品与技术引入合资公司，在中国市场获得更好的发展。

　　从去年开始，长安马自达就开始为单飞做准备。去年年中把原本放在重庆生产的马自达3移至南京工厂，年底又把原本设在北京的销售公司移师南京，同时开始大量招募新员工为合资公司做准备。

　　按照原本计划，今年将是马自达大大发力的一年，合资公司审批通过后成立新公司，引入马自达全球最重要的新车型。但却卡在了最后的临门一脚。

　　由于昌河汽车不愿拱手相让，长安马自达需要重新走审批流程并申请新的生产资质。“之前预料到长安与昌河、哈飞之间的整合会很不顺利，但没想到还会把长安马自达也卷进来。在中国汽车行业的合资大门越关越紧的情况下，长安马自达合资公司今后审批的难度很大。”J.D.　Power亚太汽车市场预测总监曾志凌表示。

　　不过，长安汽车内部人士表示，眼下的局面并非没有出路。在昌河并入长安集团后，铃木方面已经从昌河铃木管理中退出。铃木全面退出昌河铃木是迟早的事，一旦铃木方面签署退出合资公司的协议，长安集团依然可以重新继续现在这条整合道路。

　　前路艰难的昌河

　　在获得地方政府的强势保护之后，昌河汽车如愿把昌河铃木的轿车生产资质留在手中。但这份宝贵的轿车生产资质，并不能保证昌河铃木与昌河汽车未来的光明前景。

　　曾志凌认为，昌河汽车近年发展不景气，根本原因是其企业定位、产品技术与管理方面的问题，多一份轿车生产资质只能是换取其他资源的条件，并不能从根本上改变昌河汽车面临的困境。

　　曾经的“微车之王”昌河汽车，由于想在利润更好的轿车领域掘金而放松原来的主业，微车业务开始走下坡路。盖世汽车的一份统计显示，2011年前10个月，昌河汽车的微车销量只有3万多辆，同比下滑近37%。无论是市场份额还是品牌影响力，昌河在微车行业都不复以往。

　　而在昌河汽车一直想有发展的轿车，同样业绩惨淡。1995年就成立的合资公司昌河铃木，引入北斗星、利亚纳两款铃木的拳头产品却均遭遇“滑铁卢”。产品线并不丰富的铃木近几年已经明显把重心转向另一合资公司长安铃木方面。

　　上述长安汽车内部人士表示，之前设想的整合方案是把昌河铃木的资源并入长安铃木，昌河汽车主要做微车。

　　此次事件后，长安集团允诺昌河汽车七项不变，如“独立法人地位、生产资质、品牌”都保留，这意味着昌河汽车又重回原点。而且，今后昌河汽车与长安方面有了嫌隙，关系不和后长安承诺的研发支持、资源共享等是否继续尚属未知。

　　“昌河已经错过了发展轿车业务最好的阶段，无论是技术、营销还是管理，都缺乏足够的支撑资源。”曾志凌认为昌河汽车在轿车领域几乎没有出头的希望，仅靠自己没有资源，靠长安或铃木，二者的发展重心都不在这里。重整微车业务倒是还有基础。

　　生产资质事件后，原本长安派驻昌河汽车的管理层已经全部撤离，昌河汽车新的管理层全部由内部产生。也传出昌河汽车将脱离长安独立发展的猜测，但对于势单力薄的昌河汽车来说，这条道路更艰难。

　　整合不易

　　除了昌河微车与长安微车整合、昌河铃木与长安铃木整合停滞，长安马自达申请耽搁之外，长安旗下另一微车企业哈飞也会受到影响。

　　在此之前，长安集团曾对旗下微车业务与品牌进行划分，长安品牌主攻微车中高端市场；哈飞品牌则突出可靠、性价比，主攻注重性能、性价比的初级用户；昌河品牌，则借助铃木的微车技术，走高端、个性化、专业化路线。

　　同样是原中航系资产，昌河回归原点，哈飞以后的道路怎么定？而如果按照长安允诺昌河的条款，则没有太多整合的空间。

　　事实上，在业内人士看来，由于昌河、哈飞、长安三个品牌微车业务高度重叠，使得长安集团在过去的两年中难以进行实质性的整合，只在研发、生产、采购等外围合作，很难看到显著效果；而本身也是微车起家的长安集团，在人才、管理、营销等方面也并不像上汽集团那样强势，因此很难取得像“上南整合”那样“融为一家”的效果。

　　即便是当初看上去很容易的赶超五菱夺得微车销量冠军的梦想，也越来越远。2011年前10个月，长安品牌微车销量41.6万辆，哈飞微车5.8万辆，昌河只有3.1万辆，三个品牌销量之和也不到60万辆，与第一名上汽通用五菱93万辆的业绩相去甚远。

　　此事也会影响长安后续兼并重组的热情。根据之前的计划，长安集团原本还想再收购兼并一到两家企业，还曾传出对金龙客车有兴趣。据长安内部人士介绍，在此之前，长安集团内部已经开始对之前快速圈定的扩张项目进行梳理，放慢步伐。

　　毫无疑问，原本是汽车行业扩张“旗手”的长安，经此一事，锋芒会收敛很多。

　　长安集团整合的僵局，也再次证明了掺杂地方政府利益、企业自身利益的国企整合道路之艰难。

　　在地方，即便是昌河这样已经没落的车企，也是“瘦死的骆驼比马大”，依然是当地政府财政、税收的“大户”。与地方政府利益密切相关，自然会被重点关照；而在汽车行业新增项目门槛升高、获批不易的情况下，整车企业生产资质尤其是轿车生产资质，则被整车企业与当地政府“视若明珠”。

　　“这也会给政府意愿强势推动的车企整合提供一个警醒。缺乏市场基础与业务互补的整合，很难取得好的效果。”曾志凌认为。