“技术吉利”打造帝豪EC7 Euro NCAP四星
11月23日，欧洲新车安全评价组织(Euro New Car Assessment Program简称Euro NCAP)，在其官方网站上发布了中国自主品牌吉利帝豪EC7(GEELY EMGRAND EC7)，取得安全评价4星的成绩。对此，Euro NCAP秘书长Michiel van Ratingen评价道，“这个结果是中国汽车工业的里程碑。表明中国汽车制造企业在开发经验方面得到迅速增长，并迅速加大对车辆安全性上的投资。即使是在未来评价要求不断提高的情况下，五星的结果也将会很快实现”。
的确，这个四星的成绩对于国人来说是沉甸甸，因为此前中国自主品牌在Euro NCAP测试中最高只拿到过两星。那么，作为一家原本并不太受人关注的民营汽车企业，吉利为什么能够取得如此令人振奋的历史性突破呢？带着这个问题，笔者进行了一番深入调查研究，并从吉利研发一线的工程师们那里直接了解到很多宝贵的信息，所以才有了这篇深度解析。究竟如何，且听笔者一一道来。
吉利帝豪EC7在2011Euro NCAP测试中获得四星帝豪EC7的成绩到底有多好？
前面已经提到，帝豪EC7是Euro NCAP历史上第一款获得四星评价的中国自主品牌车型。不过如果进行更进一步的分析和比较，你会发现，帝豪EC7的成绩远远不是一个普普通通的四星那么简单。实际上，这是一个非常接近于五星的四星！在四大类测试项中，帝豪EC7在儿童保护、行人保护和安全辅助三项都已经达到了Euro NCAP五星的标准，只有成人保护一项得了27分，距离五星要求也只差了2分。而且，Euro NCAP在2010年开始实施了更为严格的新规范，以EC7的测试成绩如果按照之前2009版的标准来评估的话，原本是可以拿到五星评价的。换句话说，和2009年测试得到Euro NCAP五星的不少车型相比，EC7的成绩也一点不逊色。
表1 帝豪EC7的具体成绩
| 吉利帝豪EC7 | 总分 | 成人保护 (权重50%) |
儿童保护 (权重20%) |
行人保护 (权重20%) |
安全辅助项 (权重10%) |
| 分项成绩 | —— | 27 | 39 | 15 | 6 |
| 分项最高成绩 | —— | 36 | 49 | 36 | 7 |
| 成绩比重 | 70% | 75% | 80% | 42% | 86% |
| 注：总分比重=75%x50%+80%x20%+42%x20%+86%x10%=70% | |||||
表2 Euro NCAP在2010年实施了更为严格的新规
我们不妨再详细比较一下，就会更清楚帝豪EC7的成绩到底有多好。从本期Euro NCAP发布的成绩看，有着“洋血统”的上汽MG6也拿到了四星，但成绩远不如帝豪EC7；而出自“名门”的捷豹XF、雷诺Fluence ZE、菲亚特Panda和JEEP的Grand Cherokee，成绩也只是四星。
再追溯到2009年自Euro NCAP采用综合评分机制以来，跟吉利帝豪EC7处于同一水平等级的车型还有三四十款款。表3中列出了总成绩在70-74%的车型，这些车型在2010年版的标准下都属于四星这个等级，可以看到其中不乏来自奔驰、大众、雪铁龙、标志、本田等世界知名品牌的车型。在Euro NCAP的标准下，我们中国的帝豪EC7就和这些车型的安全性能是相当的！
在Euro NCAP总成绩与帝豪EC7相近的部分车型
| 厂家 | 车型 | 星级 | 总比分 | 成人保护比例 | 儿童保护比例 | 行人保护比例 | 主辅助安全比例 | 测试 时间 |
| 本田 | Honda Jazz | 5 | 74% | 78% | 80% | 61% | 71% | 2009 |
| 尼桑 | Nissan Cube | 4 | 74% | 83% | 63% | 56% | 86% | 2010 |
| 斯巴鲁 | Subaru Legacy | 5 | 74% | 81% | 73% | 58% | 71% | 2009 |
| 沃尔沃 | Volvo C30 | 5 | 73% | 92% | 78% | 25% | 71% | 2009 |
| 雪铁龙 | Citroen DS3 | 5 | 73% | 86% | 71% | 36% | 86% | 2009 |
| 起亚 | Kia Picanto | 4 | 73% | 86% | 82% | 47% | 43% | 2011 |
| 捷豹 | Jaguar XF | 4 | 73% | 78% | 73% | 61% | 71% | 2011 |
| 马自达 | Mazda 6 | 5 | 72% | 78% | 82% | 50% | 71% | 2009 |
| 标志 | Peugeot 308CC | 5 | 72% | 83% | 69% | 33% | 100% | 2009 |
| 起亚 | Kia Venga | 4 | 72% | 78% | 65% | 64% | 71% | 2010 |
| 大众 | VW Amarok | 4 | 71% | 86% | 65% | 47% | 57% | 2010 |
| 西亚特 | Seat Exeo | 4 | 71% | 78% | 82% | 50% | 57% | 2010 |
| 吉利 | Geely Emgrand EC7 | 4 | 70% | 75% | 80% | 42% | 86% | 2011 |
| 雪铁龙 | Citroen C5 | 5 | 70% | 81% | 78% | 31% | 86% | 2009 |
| 蓝旗亚 | Lancia Voyager | 4 | 70% | 81% | 67% | 47% | 71% | 2011 |
| 梅赛德斯。奔驰 | Mercedes Benz C Class | 5 | 70% | 83% | 69% | 31% | 86% | 2009 |
| 三菱 | Mitsubishi Lancer | 5 | 70% | 81% | 80% | 33% | 71% | 2009 |
| 雪铁龙 | Citroën C-Zero | 4 | 70% | 72% | 78% | 47% | 86% | 2011 |
| 三菱 | Mitsubishi i-MiEV | 4 | 70% | 72% | 78% | 47% | 86% | 2011 |
| 标志 | Peugeot iOn | 4 | 70% | 72% | 78% | 47% | 86% | 2011 |
此外，还有不少车型的成绩低于帝豪EC7。仅看2009年以后，就有丰田Urban Cruiser、雪铁龙Nemo、铃木Alto等车型为三星评价。这充分说明EC7在安全性能方面，已经昂首走出国门，可以与国外品牌一较短长了。
2009年以来在Euro NCAP测试中成绩低于帝豪EC7的车型
| 厂家 | 车型 | 星级 | 总比分 | 乘员保护比例 | 儿童保护比例 | 行人保护比例 | 主辅助安全比例 |
测试 |
| 吉利 | Geely Emgrand EC7 | 4 | 70% | 75% | 80% | 42% | 86% | 2011 |
| 马自达 | Mazda CX-7 | 4 | 69% | 75% | 80% | 44% | 71% | 2010 |
| 雪佛兰 | Chevrolet Spark | 4 | 69% | 81% | 78% | 44% | 43% | 2009 |
| 雷诺 | Renault Fluence ZE | 4 | 69% | 72% | 84% | 36% | 86% | 2011 |
| 菲亚特 | Fiat Panda | 4 | 69% | 83% | 63% | 50% | 43% | 2011 |
| 雪铁龙 | Citroen C3 Picasso | 4 | 69% | 81% | 76% | 44% | 43% | 2009 |
| 捷豹 | Jaguar XF | 4 | 68% | 78% | 65% | 44% | 71% | 2010 |
| 雪铁龙 | Citroen C3 | 4 | 67% | 83% | 73% | 33% | 43% | 2009 |
| 名爵 | MG6 | 4 | 66% | 72% | 71% | 42% | 71% | 2011 |
| 丰田 | Toyota Urban Cruiser | 3 | 63% | 58% | 71% | 53% | 86% | 2009 |
| 达契亚 | Dacia Duster | 3 | 61% | 75% | 78% | 28% | 29% | 2011 |
| 雪铁龙 | Citroen Nemo | 3 | 58% | 58% | 73% | 56% | 29% | 2010 |
| 铃木 | Suzuki Alto | 3 | 47% | 56% | 47% | 36% | 29% | 2009 |
| 陆风 | Landwind CV9 | 2 | 35% | 33% | 45% | 31% | 29% | 2010 |
帝豪EC7浑身都是技术含量
说起Euro NCAP，这是目前国际汽车界最具影响力的安全评定机构，也是最受广大汽车生产商和消费者认可的权威评测之一，尤以其独立的运营模式、公开公正的分级标准以及严谨科学的测试方式而著称，是出了名的“严苛”。据吉利集团副总裁赵福全介绍，Euro NCAP的测试内容包括正面碰撞、侧面碰撞、柱状物侧面碰撞和后部冲击碰撞，评价指标共分为成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助4大类，合计30余小项，涉及的测试考查数据接近1000个。在评价时要想获得某一星级，除了每一大类成绩必须达到要求之外，总的加权成绩也必须达到相应星级的要求，也就是说每项都要好，不能“偏科”。这也就越发考验各汽车厂商的硬实力，要想拿到高的星级，每一个环节都不容忽视，如果用一个字来表达，那就是“难”！
而吉利研发团队靠的正是扎扎实实的硬功夫。据赵福全透露，吉利的工程师们为了使EC7满足欧洲设计标准，做了大量细致的开发工作。该车不仅具备良好的主被动安全性能，同时也满足了诸如欧V排放标准、材料回收法规等一系列非常困难的欧洲环保要求。仅就安全开发来说，吉利投入了大量人力、物力进行设计开发、CAE仿真与试验验证，共有200多名研发人员参与了EC7的安全开发，先后进行了100余次的整车碰撞试验、180余次滑台试验、数百次零部件验证试验以及大量的仿真分析，是吉利研发团队历经3年多的刻苦攻关而得到的结晶。下面就对帝豪EC7的各类测试成绩及技术内涵剖析如下：
1、成人保护
在成人保护方面，EC7充分考虑了乘员空间及周边接触部件的密切关系。通过总布置的多轮优化，综合考虑乘员空间人机工程学布置的舒适性与碰撞安全布置要求，合理控制与管理乘员舱布置空间、内饰设计对乘员保护的影响因素。相对于同级别的B级车型，吉利帝豪EC7具有更为充足的正面乘员布置空间，乘员胸部到转向盘中心的距离约为330mm，膝关节到仪表板的距离约为175mm，足够的乘员布置空间对正面偏置碰撞中乘员的保护起到了极为重要的作用。
帝豪EC7车型侧面也具有较为充足的乘员布置空间，通过设计优化，确保了在车门侵入过程中，乘员腹部、髋部等不易伤害部位充分吸收碰撞能量，从而有效地保护了乘员的容易失分部位(如乘员肋骨部位)，提升了侧碰及侧面柱撞试验中乘员的整体得分。帝豪EC7车门内饰板对应乘员腹部及髋部位置的设计较为平缓，没有过大的凸起或凹陷，有足够的髋部接触面积，并且乘员髋部对应位置布置有髋部推动块，在碰撞过程中车门内饰对乘员髋部具有较好的推动作用，有利于侧碰乘员保护。车门内饰扶手未与假人肋骨发生干涉，有利于假人肋骨部位的保护。假人肩部对应于车门内饰的腰线位置，在碰撞过程中，假人肩部先与车门内饰进行接触，吸收部分碰撞能量，同时缓冲车门侵入对假人肋骨部位的冲击作用。
同时，帝豪EC7车型充分应用了预紧限力式安全带技术，通过安全带预紧力与限力值的不断优化，并与安全气囊的完美匹配，有效的降低了碰撞过程中乘员胸部的伤害值。考虑到Euro-NCAP评价规程采用64km/h正面偏置碰撞试验工况，碰撞试验速度较高，碰撞能量较大。因此帝豪EC7车型采用高限力等级的安全带，充分避免了碰撞过程中乘员与转向盘、仪表板等约束系统零部件可能发生的二次接触，并通过与安全气囊的匹配优化作用有效地保护乘员。
特别值得一提的是吉利帝豪EC7车型的whiplash(后碰颈部挥鞭伤害)得分高达3.7分，与满分只差0.3分，这也是迄今为止Euro NCAP历史上该项测试的最高成绩。据吉利集团副总裁赵福全透露，2009年当吉利得知Euro NCAP增加了Whipalsh测试时，就立即组织了一次摸底试验，但当时摸底试验的得分为零分。因为该项技术在国内属于新兴的被动安全技术，中国自主品牌汽车厂商根本没有任何技术储备和试验经验。
帝豪EC7的whiplash单项成绩为Euro NCAP历史上最高分
| 品牌 | 车辆型号 | Whiplash(后碰颈部挥鞭伤害)得分 |
| 吉利 | EC718 | 3.7 |
| 沃尔沃 | XC60 | 3.5 |
| 大众 | 高尔夫 | 3.3 |
| 奥迪 | A4 | 3.2 |
| 欧宝 | Insignia | 3.1 |
| 雷诺 | Koleos | 2.9 |
| 宝马 | X3 | 2.4 |
| 雷诺 | Megane | 2.4 |
| 本田 | 雅阁 | 2.3 |
为了达到安全要求，吉利工程师也向国外主动头枕供应商提出了合作意向，但对方产品远远高于EC7的价格定位。而当时在国内根本找不到能够开发该项技术的供应商，就连国际大牌企业江森座椅在国内也无此项技术，连得3分都不敢给予承诺。在投师无门的情况下，吉利工程师决定自己进行钻研，通过多次的仿真分析、原始试验数据分析和零部件试验分析后，最终终于找出影响whiplash保护的最重要的几项影响因素。据此对座椅局部设计及座椅靠背的结构进行了优化，再把每个详细尺寸及结构强度等细节输入给供应商，然后又经过了多轮反复测试，终于创造了Euro NCAP历史上的最好成绩。
图3 帝豪EC7获得whiplash测试历史最好成绩来之不易
2、儿童保护
儿童保护方面，不仅要考虑到在事故中如何对儿童进行保护，而且对于儿童座椅安装的方便性、车辆描述信息等Euro NCAP也都有严格的考核。可以说，这不仅是一项技术，更是一项细活。尤其在动态开发过程中，不仅要考虑到儿童座椅的强度，还要注意不能因儿童约束过强导致儿童的被动伤害，这就需要进行大量的仿真及试验验证。
而且由于目前儿童保护在国内法规中要求并不严格，使得适应欧标的开发，工作量更大、挑战更高。在开发中大量的技术细节都必须进行全面考虑，这些细节甚至细微到包括标示的可读性——每个标签上都必须有相应国家的语言，等等。因此，儿童保护，可谓“假人虽小，技术难度却一点也不小”。最终EC7在此项得到了80%的评价结果，表现不俗。
图4 儿童保护也不简单
3、行人保护
行人保护方面Euro NCAP的要求同样全面而严格，不仅要考虑成年行人被撞后的安全，而且更要关注自控能力低的儿童行人被撞的情况。而这一点，帝豪EC7做得同样不含糊。详细分析一下帝豪EC7的儿童头部碰撞成绩，可以发现在发动机罩中间区域，对儿童头部的保护做得非常好，各个区域均得到了满分，整个儿童头部碰撞得到了8分的高分。这是因为吉利的工程师们充分优化了EC7发动机舱的空间布置，充分考虑了可能影响头部碰撞的关键硬点(蓄电池、空滤、各种储液壶等)，这些努力确保了这些硬点与发动机罩外板之间形成了有效的吸能空间。从而使帝豪EC7的儿童头部碰撞成绩甚至超越了在行人保护技术领域一直处于领先地位的日系车型，如本田Civic、JAZZ等。
图5 合理的发动机舱空间布置确保了儿童行人头部碰撞测试的好成绩
在小腿碰撞测试中，帝豪EC7得到了5.8分，以接近满分(满分6分)的成绩实现了对行人小腿的最佳保护。Euro NCAP行人保护小腿碰撞以三个指标进行评价，分别为胫骨加速度、膝部剪切位移、膝部弯曲角。上述指标的每个值均需要达到Euro NCAP标准才能获得相应的分数，因此开发难度可想而知。
吉利的工程师们通过采用行人保护专用下支撑结构及前横梁吸能板结构实现了对行人小腿的保护。下支撑的应用确保了行人小腿膝部弯曲角减少至最低，而前横梁吸能板则能有效吸收小腿碰撞过程中的冲击能量，将胫骨加速度及膝部剪切位移降低，最终实现了对行人小腿部位的有效保护。
4、安全辅助
在安全辅助方面，从历次发布的成绩来看，吉利帝豪EC7甚至达到了豪华车的安全水平。此次在Euro NCAP中EC7在安全辅助项中的成绩与满分相比仅差1分，已经达到欧洲5星标准，这表明吉利汽车在被动安全方面不断取得新突破的同时，在主动安全技术开发方面也同样创造了自主品牌的新标杆。本次EC7车中装配了ESC(电子稳定性控制)、ASLD(车辆安全行驶车速限制控制)、SBR(乘员安全带使用提醒装置)等辅助安全系统。在Euro NCAP本期公布成绩的14款车型中，如图2中蓝色框所示，帝豪EC7与奔驰、大众等的几款车同获最高成绩86%，与此相比，捷豹Jaguar XF、吉普Grand Cherokee、名爵MG6等的成绩为71%，而菲亚特Panda则只得到43%。要知道Euro NCAP对安全辅助项的评价同样是非常严格的，不仅要求必须有相应的配置，而且此配置必须经过测试证明满足欧洲标准、是有效的方可。
5、主观评价
除了上面提到的可量化的评价之外，Euro NCAP还有非常严厉的主观评价。这些主观的评价往往需要非常有经验的工程师才能够把握住，对于象吉利这样年轻的团队来说又是一次极大的挑战，也是从来没有经历过的挑战。地板的局部是否出现撕裂、指示灯的亮度是否达到视觉可接受范围、报警的声音是否足够大，等等，这些都必须在主观评价的“显微镜”下接受考验！不过，这也正是Euro NCAP的权威性所在，也由于这种原因，才更充分的证明了帝豪EC74星结果的货真价实。
“技术吉利”打造帝豪EC7 Euro NCAP四星
从2007年吉利宣布实施战略转型，到“安全第一”研发战略的提出与执行；从安全开发能力方面持续投入、国内一流的安全实验室建成，到GTSM(Geely Total Safety Management)吉利全方位安全管理系统的有效应用、并成为自主品牌第一个安全品牌；从独创的BMBS爆胎监测及控制技术实现量产，到后续全方位碰撞缓解系统的深度开发；从吉利熊猫和EC7在C-NCAP中相继获得五星评价，到EC7扬名海外、获得自主品牌首个Euro NCAP四星成绩。不难发现，李书福提出的“造最安全车”的企业使命，通过吉利的研发团队，正在一步一步的落地生根、开花结果。“技术吉利”正在成为一种现实，并实实在在的打造出了帝豪EC7的Euro NCAP四星！吉利为自主品牌树立了榜样，更让对自主品牌充满期待的广大国人看到了希望。在过去短短五年间，吉利在产品投放、核心技术突破上不断取得骄人的业绩，从中我们可以清楚的看到，吉利的产品开发战略是务实的、落地的，吉利的技术体系是强大的、高效的。在到处弥漫着“务虚”气氛的今天，吉利扎扎实实的努力更显得难能可贵。一句话，“技术吉利”货真价实、当之无愧！加油，吉利！
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