中国汽车疾驰十年致交通拥堵等汽车社会病

　　十年过去了，飞驰在中国大地上的汽车由“老三样”变成了百车齐放，然而，成绩与繁华难掩自主品牌疲软、行业格局混乱等困顿对中国汽车业未来的掣肘

　　法治周末记者 马树娟 法治周末特约记者 李永钧

　　10年前的12月11日，中国正式加入WTO。回首过去的十年，中国汽车业利用自身的资源禀赋，背靠庞大的国内市场，外引内联，实现了汽车大国的梦想。

　　但是，入世十年我国汽车产业发展也留下了明显的不足，在11月举行的中国汽车产业国际化研讨会上，有业内人士概括了入世十年我国汽车产业发展留下的三大明显不足：对技术创新重视不够；对零部件产业重视不够；对车市增长的速度和规模估计不足，导致大城市交通堵塞等“汽车社会病”。此外，自主品牌的发展无力、外资品牌的来势汹汹、海外出口步履蹒跚等也是当下中国汽车工业绕不过的难题。

　　回顾这十年的甘苦与得失，注目下一个十年，中国汽车业将会何去何从？

　　最坏的预判 最好的结果

　　入世之初，中国汽车业弥漫着一股悲观情绪，几乎所有人都认为入世将是中国汽车业的噩梦。然而，十年过去了，中国汽车业不但没有被冲垮，反而越战越强。十年来中国汽车销量从2000年的200多万辆，发展到了去年1826万辆，增长了整整9倍；中国汽车的产量占全球的比重也从2000年的3.5%增加到2010年的23.5%，一跃成为世界第一汽车产销大国，中国已经站到了角逐21世纪汽车产业主导地位的舞台中心。

　　“最坏的预判，最好的结果。入世时，大家最担心汽车工业夭折，没想到在压力下，它成为成长最好的产业。”许多业内人士无比感概地说。

　　入世前夕，因政府未完全放开私人汽车消费，中国汽车市场表现并不活跃，尽管大众、通用等汽车巨头已经在中国组建合资公司，但轿车市场的主要消费群体是各级政府机构和事业单位，此外就是少部分富裕起来的企业主。

　　2000年，“鼓励轿车进入家庭”在“十五”规划中被正式提上议程，随着中国入世，中国市场才真正实现了完全意义上的开放，同时形成了全球化的竞争格局。

　　在这十年间，“轿车进家庭”引发的市场变化之迅捷，用中国乘用车联席会议秘书长饶达的话来说，就是“从预期中的灭顶之灾到超预期的高速发展”。最明显的标志就是昔日的“老三样”(捷达、桑塔纳、富康)变成了今天的百车齐放，车型呈几何级涌入中国市场。

　　入世后，中国关于汽车进口关税的承诺一一兑现，在中国进口车消费者得到了个中实惠的同时，中国的汽车业通过合资、并购和重组等多种形式，使汽车业获得了前所未有的大发展。无论是中国目前的汽车产能、产量，还是保有量，都是入世前我们不敢想象的。

　　“市场换技术”后遗症

　　为发展汽车产业，1992年我国政府明确提出“以市场换技术”的战略，这一思路也在入世后的汽车产业上得到充分运用。

　　入世后，我国政府及相关部门还出台了专项政策法规以规范汽车行业的市场换技术行为。《外商投资产业指导目录》列出了汽车行业急需引进的技术，为企业技术获取指明了方向；《汽车工业产业政策》提出股权比例、国产化率要求、技术水平等一系列规定以促进国外技术向国内合作方以及配套企业转移和扩散，保证让出市场后可以换来技术。

　　然而，数据显示，2010年，主要的跨国汽车巨头在华产销量达到1000万辆左右，占据了1800万辆总量的大部分。

　　“其实按照国外的统计方法，合资企业的产销量也应该统计到母公司所在地国家的，也就是说，如果按照这一统计方法的话，我国的汽车产销量实在是少得可怜。”一位自主品牌车企董事长颇为痛心。

　　市场确确实实地交了出去，真正的核心技术却没有换来多少。某合资企业的外方经理甚至说过这样的话：“在合资企业里，我们中方管理人员的技术和管理贡献等于零。”虽然合资企业开始集体走“合资自主”的路线，但是其自主身份遭受诸多质疑。

　　自主以及核心技术一直是许多老汽车人的梦想，“入世”十年来，这一问题并没有得到真正的解决。原机械工业部部长何光远坦言：“十年下来，变化非常大。产量是上来了，但真正在核心技术方面仍存欠缺。”

　　汽车行业分析师张志勇用“逆水行舟”来形容自主品牌目前的困境。一方面，合资品牌产品逐步向三四线城市拓展，自主品牌固守的A级车市场价格优势正逐步丧失；另一方面，在定位更高端的B级车市场，自主品牌还要向技术和品牌均占有“先天优势”的合资品牌发起冲击。可以说，自主品牌车企所面临的竞争态势已经由“激烈”向“惨烈”升级。

　　“市场换技术”的几近失败令中国汽车走出国门难上加难。统计数据显示，2010年我国汽车总产量已达1826万辆，出口量仅为54万辆，占比仅为2.98%，这个比重在全球主要汽车生产国中甚至不及印度、巴西等其他新兴市场国家。

　　兼并重组 集约化发展成关键

　　中国入世之前，累计共有大小120多家整车厂，“散乱差”的格局造成了行业集中度低且缺乏效率，并被条块分割的地方政府长期置于行政保护之下，严重缺乏竞争力。

　　原本以为入世带来的竞争机制会使整个汽车产业的格局发生根本性变化，然而，十年之后，我国有生产资质的汽车整车厂家数量依然维持在130多家，数量不减反增。在这130多家汽车厂家中，不少厂家去年的销量仅为几千辆、几百辆，有的甚至为“零”销量。

　　事实上，早在2004年，国家发改委提出的《汽车产业发展政策》中就提出要建立“汽车整车生产企业退出机制”，提出“对不能维持正常生产经营的汽车生产企业实行特别公示，该类企业不得向非汽车生产企业转让汽车生产资格，汽车生产企业不得买卖生产资格”。同时鼓励该类企业转产专用汽车、汽车零部件或与其他汽车整车生产企业进行资产重组。

　　然而，时隔七年，汽车产业仍在兼并重组的道路上步履蹒跚。

　　2011年汽车产业被列为“十二五”期间推动兼并重组八大产业之一。但是一些业内人士对此并不看好：“兼并重组涉及很多利益问题，包括土地、税收、债务、职工安置等，如何平衡各方利益是推动兼并重组的关键。”

　　“即使经历了高速发展的十年，今天我国各大汽车集团销量加起来才能同一个大型跨国汽车企业相比。要是不打破‘散乱差’的行业格局，实现整合集约化的发展，我国车企还是难以和国际巨头抗衡。告别初期的跑马圈地时代之后，中国汽车产业的当务之急是加快本土车企兼并重组的步伐，形成两三家具备超群实力的支柱型企业，更好地参与竞争。”一位汽车行业分析师对《法治周末》记者说。

　　新能源汽车成“弯道超车”新希望

　　新能源汽车作为一个全球化命题，中国车企“发车位”与世界汽车巨头相去不远，这也成了入世以来，中国汽车人寄予厚望的领域。

　　新能源汽车也是近几年各大车展最引人关注的话题之一。作为国内汽车制造业的后起之秀———比亚迪就是凭借着新能源的标签获得股神巴菲特和资本市场的青睐。

　　工信部制定的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》中提出，2015年，我国新能源汽车累计产销量将超过50万辆；到2020年，新能源汽车累计产销量将达到500万辆。

　　为了培育和扶持新能源产业，我国政府也在政策上给予大力倾斜。

　　2009年年初，国务院原则通过汽车产业振兴计划，首次提出新能源汽车战略，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。随后《新能源汽车示范推广通知》和《节能与新能源财政补助管理暂行办法》等措施陆续出台。

　　2009年年底，将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。目前，我国共有25个新能源汽车试点城市，其中北京、上海等5个试点城市已经对购买新能源汽车的消费者实行了重点补贴，最高金额可达12万元。此外，以北京为例，消费者购买新能源车型还可免除摇号限制。

　　2010年年初，工信部与六车企就新能源汽车路线达成共识，随后推出了电动车“国家标准”，对新能源汽车行业加以规范。

　　不过，上述人士指出新能源汽车的发展路径其实并不明朗，其中中国新能源车究竟是以纯电动汽车为主，还是先发展混合动力汽车，再逐渐过渡到纯电动车，是最开始集中争论的焦点。这也是关乎汽车业今后发展方向的大法《新能源汽车产业发展规划(2011-2010)》出台时间一拖再拖，到目前仍不能出台的重要原因。

　　仅就目前而言，对新能源汽车不利的，除了《新能源汽车产业发展规划》迟迟不能出台外，还在于我国新能源汽车消费者市场还未能真正启动。

　　“价格高不说，关键是充电网络不完备，续航里程也不太理想。充一次电要8小时，最多只能跑一百二三十公里，据说晚上还不能开夜灯，否则电池很快就用光。夏天也不能开空调。”一位曾有意购买电动汽车的消费者在了解情况后对《法治周末》记者抱怨道。

　　“如果在基础研发方面紧跟世界汽车巨头的步伐，同时在市场应用和拓展方面勇于尝试，那么中国汽车业在新能源汽车领域实现‘弯道超车’并不只是梦想。”上述汽车业分析人士对《法治周末》记者说。

　　汽车质量 正待法律守护

　　曾几何时，“汽车召回”还只是一个“舶来品”。为了尽最大可能地保护消费者，入世后，我国也效仿发达国家，于2004年10月，正式实施了《缺陷汽车产品召回管理规定》。截至2010年10月1日，我国累计实施汽车召回302起，召回缺陷汽车394.6万辆，相当于每天召回1800多辆。

　　2010年7月，国家质检总局公布了《汽车产品召回监督管理条例(征求意见稿)》。在该意见稿中，赋予了监管部门较大的缺陷调查权，处罚也较此前的《规定》严厉许多。

　　业内人士普遍认为，在中国成为全球最大汽车市场之际，将此前的汽车召回规定适时升级，对违规企业处以巨额罚款、坚决追究责任，这将给那些只重自身利益而轻视公众利益的汽车企业以巨大的威慑力。

　　与汽车召回数量与日俱增相对应的还有居高不下的投诉率。中国消费者协会公布的数据显示，2010年汽车行业投诉量同比上升51.1%，创历史新高，是所有投诉商品中同比上升幅度最大的。其中，6个月以内新车用户的投诉比例占投诉总量的60%以上。

　　居高不下的投诉率使得对汽车“三包”(包修、包换、包退)规定出台的呼声越来越高。但汽车产品“三包”在2004年年底征求过意见后，却在各方博弈中一直拖延不决。

　　一位汽车业内人士对《法治周末》记者分析，对不少汽车厂商，尤其是自主品牌汽车而言，“三包”规定是一场噩梦。

　　“由于缺乏核心技术，‘低成本’一直是其赖以生存的法宝，不少厂商担心，如果执行‘三包’运营成本会大幅攀升，直接影响其市场竞争力，为保护自主品牌汽车，需要创造一个相对‘宽松’的环境，这也是主管部门需要考虑的问题。”上述业内人士说。

　　2011年10月26日，汽车“三包”的立法听证会终于举行，尽管各方对不少条款还存有争议，但在中国已是全球最大汽车市场和国内汽车产品投诉率居高不下的背景下，尽快出台“三包”规定已成各方共识。

　　“汽车社会病”效应

　　十年之前，拥有一辆自己的汽车在宽阔的道路上疾驰是一种荣耀。如今，这似乎依然是一种荣耀。然而荣耀的重点发生了变化：前者是自己的车，后者是疾驰。

　　入世后，我国汽车工业的高速发展，人们惊叹汽车业改变人们生活方式的力量是如此之大。然而，汽车社会病也随之而来：汽车拥堵已经成为困扰每个一二线、甚至是一些三线城市的难题。除了拥堵，停车、噪音、尾气污染、交通安全隐患也成为不容忽视的社会问题。人们亦惊呼：汽车工业带来的问题竟也如此恼人！

　　2010年年底，北京率先推行治堵政策，引来各方关注。北京除大力发展公共交通外，还在限购上做文章，相关规定包括北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标；企事业、社会团体法人和个人以摇号方式无偿分配小客车配置指标。

　　在北京这个汽车消费重点城市限购政策的推行下，中国车市由高歌猛进逐渐变调。中国汽车工业协会的统计数据显示，2011年上半年，汽车累计产销915.60万辆和932.52万辆，同比增长2.48%和3.35%，预计全年增长在5%左右，远低于2010年32%的增速。

　　即使施行了严格的治堵政策，北京交通拥堵状况并未明显好转，每遇到极端恶劣天气，整个城市仍像是一个巨大的停车场。有消息称，北京正在酝酿在2012年实施更为严厉的治堵政策，措施可能包括收取拥堵费以及某些区域单双号限行。

　　随着北京治堵政策的推行，一些汽车业内人士担心，北京的做法会被其他城市效仿。北京限购后，宝马、奔驰等汽车股股价都出现下跌，这虽然并非担心北京一个城市销量下跌所致，而是资本市场对整个中国汽车消费市场的未来表现表示出了担忧。

　　入世后时代 甩掉技术空心化

　　今天的中国汽车业已进入“入世后时代”，国内企业正面临着与十年前相比完全不同的一系列挑战。毫无疑问，下一个黄金十年，中国汽车业要由大变强，本土车企要登上世界汽车王国的“金字塔”，必须执行好内外两大战略，即国内市场整合重组，塑造强势品牌；国际市场开拓创新，抢占全球份额。

　　前十年的实践已经证明，入世效应刺激了中国汽车产业迅猛成长，成功承接了全球汽车制造产业和销售市场由发达国家向新兴市场国家的转移，挺起了全球汽车产业的脊梁；那么下一个黄金十年，中国只能在融入全球化过程中，谋求由“汽车大国”向“汽车强国”的转变。中国汽车产业能否甩掉技术空心化的帽子，大踏步地迈出国门，成为世界汽车产业研发、制造、销售的心脏，让“世界车、中国造”在WTO等国际贸易框架的指引下输出到世界各地，让我们拭目以待。