长城汽车：兼并重组并非简单相加

　　李绍仪

　　尽管巴菲特追捧捧得比亚迪更红，收购沃尔沃促使吉利名声大噪，但还是有很多人认为，在快鱼吃慢鱼的竞争机制下，势单力薄“无依无靠”的民营车企若不先做大而介入见效缓慢的核心技术研发，最后只有两条出路：或被兼并，或被淘汰。

　　然而，1991年魏建军承包长城工业公司，后发展出的长城汽车，却凭着低调稳健的作风，打造出了独特的长城模式：从冷门的细分市场切入、从核心技术研发做起。

　　作为国内最稳健的自主品牌车企，以皮卡起家的长城汽车凭借过硬的核心技术研发能力，以及亮丽的上市公司业绩，表明只有耐得住寂寞、沉得住气的民营车企，才能够避免被兼并或者被淘汰的命运。

　　或许大型央企永远都无法想象，在中国汽车企业将进行大规模整合重组的事实面前，缺乏背景与家底的民营车企所面临的生存压力到底有多大。

　　2009年“四大四小”的产业规划中没有一家民营汽车企业入围，优势资源向“四大”集中的趋势越发明显。因此，在高速发展的中国市场，为了与背景深厚、资本雄厚的国企央企及跨国企业争夺市场份额，民营企业不得不被“拖”着扩大产能、拓建渠道、加强研发、加大宣传、提升品牌……对于民营企业来说，要避免被并购，唯有快速做大规模，而通过资本运作是一个重要途径。退一步讲，即使未来被兼并，上市公司也能够在兼并重组中占据更有利的位置。

　　业界人士张志勇认为，现在如果民营车企要参与兼并重组，长城汽车是最有实力的。长城一直保持零负债的稳健经营方式，并且近年来利润大增，具有充足的现金流。

　　长城汽车(02333.HK)2010年业绩公告显示，长城汽车股份公司在去年营业收入实现221.75亿元人民币，增长78.9%；净利润实现26.98亿元，增长163.7%。截至去年12月，公司总资产达到238亿元，净资产超过100亿元。

　　此外，8月3日，长城汽车获得中国证监会批准发行A股的申请；9月28日，正式在上海证券交易所上市，成功打通了A股市场的融资渠道，成为继比亚迪之后第二家同时在A股和H股上市的民营车企。

　　事实上，无论是连续多年在H股的良好表现，还是回归A股市场后短期起伏，对于在资本市场上“一枝独秀”的长城来说，上市不但能解决企业发展所需的庞大资金问题，同时亦增加了它在兼并重组中的砝码。

　　或许，在市场经济的理想状态下，民企最终会成为汽车行业的主力军。然而，现今瞬息万变的市场竞争已然无法给企业空间慢慢成长。“做大做强”就像魔咒一样，迫使民营车企加快扩张。

　　去年年底，一贯低调的长城汽车抛出了一系列令人瞠目的计划：2011年，其销量比去年增长50%，达到60万辆；2013年产能160万辆，销量130万辆；2015年产能200万辆，销量目标180万辆。成为继吉利、比亚迪之后，第三个宣布要在2015年实现年产销200万辆的民营车商。

　　倘若光看这一组数字的话，长城三级跳的产能计划的确十分“激进”。毕竟，对于这家造车十年的企业来说，目前产能也只能扩到50万辆。

　　然而，长城汽车总裁王凤英认为，即使规划快速扩张规模，依然以借此提升品牌形象为第一要义。中国的自主品牌长期性的增长，一定是核心竞争力的提升，不会是销量的提升。

　　内强才能自强。正是深谙这一道理，这家以皮卡和SUV起家的民营车企，无论在SUV领域取得的成绩，还是在进入轿车市场的过程中，都坚持了“细分市场打造明星产品”的战略。

　　在产销目标“大跃进”的同时，长城不仅没有放弃一贯对质量的要求，并开始努力向上拓展。今年以来，长城天津和保定新基地相继投产，而且，定位产品是中高端轿车。另一方面，加紧研发投入。据了解，在过去五年，长城已经投入了30亿元。未来五年中，还将投入50亿元做自主研发，在“十二五”末，长城的研发团队将达到1万人的规模。

　　对于国内车企兼并重组的看法，王凤英在多个场合曾表示：“虽然国家鼓励兼并重组，希望做得更大，看到了导向也看到了思路，但中国的汽车企业这么多，在短期里一下子从上百家变成几家这是不现实的，需要一个漫长的过程，优胜劣汰也是符合市场规律。”

　　王凤英强调，车企之间的兼并重组不是简单地做加法，“为了政治目标生硬地或者急迫地整合，这个事可以做得到，但是没有现实意义。”