全球第一无关海外收购 自主出海难题依旧
记者 管宏业
两则截然不同的新闻让人浮想联翩。一则，通用汽车日前半路杀出，致使“二庞”收购萨博戛然而止；另一则，日经新闻报道，中国主权资金已购入本田汽车2.12%的股权，成为本田第七大股东。
事实上，不仅是本田，再早之前，同样来自中国的资本已经成为日产汽车的第九大股东。明眼人知道，无论通用或者类似的其他势力如何阻挠，“中国元素”在全球汽车界崛起的趋势已是势不可挡。
问题在于，中国蓬勃的海外雄心与本土汽车遭遇的困境，在2011年交织形成鲜明对比。在国内车市放缓趋冷的背景下，本土车企再次成为最受伤的一员。某种程度上，中国成为全球第一与海外汽车收购大戏无关，但与中国汽车企业尴尬的市场表现有关。
“出海”大势所趋
根据日经新闻Nikkei日前报道，一只与中国政府相关的基金入股本田。该基金已于9月底购入本田汽车2.12%的股权，在本田各大股东中排名第七。该基金的幕后投资者乃是主权财富基金中国投资有限责任公司。除了本田汽车之外，该基金还在今年3月底购入了日产汽车1.17%的优先股，从而跻身为日产第九大股东。这些或成功或失败的海外收购案例，几乎成为中国崛起走向海外的必然。
历史总是惊人的巧合，2001年通用汽车不松口萨博品牌，与6年前福特阻碍上汽收购罗孚的闹剧如出一辙。这符合跨国车企的长远战略利益，但改变不了中国企业走向海外的历史车轮。
实际上，中国资本走向海外的速度快于人们预期。仅在过去一年，中国主权资金开始大量增持日本重要企业股份，一跃成为佳能、索尼、三井、日立、小松、东芝等公司的前十大股东之一，总投资超过2万亿日元。
海外收购将越来越成为释放实力的突破口。收购海外品牌的先进技术，或者全资收购知识产权，这与跨国车企的干预或延迟无关，这已经成为一种必然。
本土车问题依旧
虽然从趋势上来看，没有人能够阻碍中国汽车走向世界，但惟一也是最大的困惑在于，本土汽车何时能够与德系、日系甚至韩系汽车一样，凭借自身实力成为世界汽车的一极。这需要时间，更是一个过程。
从2011中国汽车市场状况来看，这个过程不会短。在合资车企尤其是高端汽车品牌保持30%以上增幅狂飙猛进的时候，本土汽车却连连退却，市场份额跌至近年来最低。或许可以归咎于政策因素：宽容的节能补贴标政策退市，本土汽车成为最受伤害的一个环节。但根本原因在于，本土车企遭遇的困境，跟近两年来的超速扩张和技术能力的低下有关。
过去两年中国火爆的汽车市场，刺激包括本土车企在内的各大车企纷纷大幅调高了产销目标。以比亚迪为例，在前几年销量连年翻番的刺激下，王传福制定了“2015年汽车做到中国最大，2025年做到世界最大”这样刺激眼球的目标。在放卫星式的目标推动下，自然是四处圈地扩建产能、接连并购增大规模、投资新能源全产业链等大手笔动作。岂料车市整体转冷，致使比亚迪后续无力，经销商退网不断，曾经不可一世的速度神话也最终落得成为反面教材。
根据J.D.Power亚太公司发布的2011年中国新车品质IQS调查结果显示，中国品牌汽车质量开始下滑。近半年时间内，国际品牌每100辆车的故障数已从135次下降至131次，日本品牌的平均数仅为108次故障，而中国品牌每100辆车平均有232次故障，相比2010年同期上升近10次。
对本土汽车而言，市场变冷、政策趋紧都不是借口，IQS不降反升的数据才从根本上解释了本土落寞的原因。人们无奈地发现，本土汽车与国际品牌汽车差距不是在缩小，而是越拉越远了。
对本土汽车而言，庞大且丰润的中国市场能够养活远比美日欧更多的汽车品牌，但正如北汽集团董事长徐和谊日前所指出的，留给本土汽车企业的时间不会太长，“对自主品牌来说，‘十一五’是资格赛，‘十二五’是选拔赛，到了‘十三五’，我想就将是淘汰赛。中国自主品牌光靠价格的竞争，路走不长。”
