入世10年 中国车业风云激荡

　　记者 安丽敏

　　2001年11月10日下午，世界贸易组织第四届部长级会议在卡塔尔首都多哈以全体协商一致的方式，审议并通过了中国加入世贸组织的决定。30天后的12月11日，中国正式成为世贸组织成员。

　　从那一天起，中国的经济似乎被装进了一颗动力强劲的“心脏”一般，带领着中国这艘航母迅速起航。汽车业也是这场巨变中的一个方面，或者说是最具代表性的一个方面。

　　在这10年间，我国汽车销量从2000年的207万辆增长到2010年的1826万辆，增长近8倍，平均年增长率为24.3%。从2001年到2006年，我国汽车关税要从70%至80%降到25%，零部件关税到2006年7月1日平均降到10%。

　　如果将这10年放进更宽广的时代历程中，更能凸显这一阶段的特别：从1958年第一辆汽车下线，到2000年，中国用了近半个世纪实现了年产销200万辆；而在2001年至2009年10月，中国用9年时间，完成了年产销1000万辆的突破。

　　这些数字让中国成为了世界第一大消费市场，也让汽车业当之无愧地成为国民经济支柱产业，入世10年，为中国汽车业带来了革命性的变化。

　　消费汽车私人化运动

　　2001年年底中国加入WTO，2002年，市场就迅速行动了起来，降价、买车成为当年的一个风潮。

　　“我在2002年买了最高配的捷达，当时花了十几万呢，想着这下一步到位了，可没想到，没开几年就换车了，说实话，还真有点舍不得！”石家庄的王先生回顾自己的第一次购车仍然激动不已。

　　他依然能够清晰地回忆起第一次开车回家时，所到之处的羡慕表情。这辆车也成为他的心头宝，有一次下冰雹，他甚至抱着自己的棉被冲了出去盖在车上。现在他所在的小区，找停车位已经是他最头疼的事情，他甚至感慨：“以前开车是一件特时髦的事儿，现在开车是一特累人的事儿。”

　　伴随着“量”而来的是汽车价格的迅速“亲民”。一位从事汽车经销很长时间的资深人士告诉记者：“以前消费者在市场上可选择的车型很少，汽车价格自然是很高的，夏利都要卖10万呢，我那会儿做进口车，卖一辆车就能赚现在卖10辆甚至更多的钱。”

　　现在经过10年降价之后，10万元以内的车型选择十分丰富，不仅如此，即便是曾经令许多人梦想的“开宝马，坐奔驰”也并不遥远，奔驰与宝马主力车型的价格均已下探至30万元的区间。

　　在2002年“神采飞扬”地开着松花江面包车的苗先生，现在拍着奔驰E级车的方向盘，后悔地说：“应该一步到位买S级。”而这辆车是今年6月份刚换的，这也是他9年内的第4辆车。

　　市场“大国崛起”

　　从2002年到2010年，中国汽车产量从207万辆激增到1800万辆。成为世界第一汽车生产大国和消费国。这仅仅用了8年的时间，在这个过程中，“对中国市场经常性误判”成为各个企业和政府的常态。

　　东风有限2008年曾公布了一个5年内产销量达到100万辆的中期计划，但只用了不到3年就完成了。现在东风有限的目标是，在2015年之前使年汽车销量再增加100万辆。

　　2000年汽车销量达到了200万辆，当时主管部门曾预测2005年达到380万辆，结果2002年就达到了；预测2005年时销售500万辆，2010年最多达到800万辆，结果两年就达到了800万辆，2010年中国汽车销量达到了1800万辆，原来的预测只是一个零头……

　　国务院发展研究中心副主任刘世锦在接受采访时表示：“加入世界贸易组织10年来，中国汽车产业经历了历史上发展最好、最快的10年。”有上面的数字做支撑，这一评价并不过分。

　　中国机械工业联合会副会长张小虞更是颇为激动地表示：“我最近又把WTO那个议定书、工作组的报告，这么厚一本，仔细看了，对于汽车工业全部承诺，我们都超额完成了。

　　在张小虞看来，汽车工业完成了最艰难的跨越。据了解，在加入WTO时，国家把各个行业分成了3类，一类是：机遇大于挑战，一类是机遇与挑战并存，一类是挑战大于机遇。汽车在当时被归类至最后一种情况。10年之后，恰恰相反的是，汽车几乎是最令人振奋的行业，单此一点就能肯定入世10年的功绩。

　　入世10年，中国汽车工业已经崛起并准备在未来10年获得腾飞。

　　行业 合资潮再起>>>

　　在《2011年中国汽车产业蓝皮书》中，有这样一组数据：到2000年，中国先后成立了10个整车合资企业，而2002年到2009年，新签约成立的汽车合资企业为229家，其中整车企业42家，零部件企业126家。

　　跨国集团纷纷抢滩中国市场是这10年越来越明显的一个趋势，根据媒体统计的数据，2003年只有大众一家在中国合资企业的产量在其全球总产量中的比例超过了10%，其他跨国公司同一比例均没有超过4%。

　　到2009年，共有5家跨国汽车公司在中国的合资企业产量在其全球总产量中所占的比例均超过15%，其中德国大众和美国通用超过了20%。

　　2010年德国大众在华合资企业的汽车产量，超过了其德国本土。据报道，2010年，大众汽车在中国利润占其全球利润的近1/3，约为20亿欧元。在总部设于上海的通用汽车国际部中，来自中国的贡献率在50%以上，PSA在中国市场的利润也占到了其全年全球盈利的15%。

　　“很明显能够感受到这种变化，”上海通用曾经的一位高层告诉《汽车人》，“通用破产重组之时，中国是惟一没有受到波及的海外市场，现在通用复兴对于中国市场的倚重也是非同一般的。”

　　一方面，合资企业为消费者提供了越来越多全球同步的产品，另一方面，通过合资企业，跨国巨头和国内厂商分得了巨额的利润，获得了进一步发展的资金。“以市场换技术”或许失败了，但毕竟带来了全新的发展基础。

　　随着合资的深入，行业开始思考未来10年向何处去，“合资这么多年，应该要想想以后。”曾经率先在业内主导“合资自主”的原广汽本田执行副总付守杰提供了一种破题的方式，随后主流合资企业纷纷响应，但是答案如何还有待验证。