电动车标准出台或迟到 国企是最大受益者

　　特约战略合作调查机构 盖世汽车网

　　在成为世界第一大车市，中国汽车业下一步如何改善与发展理应由市场说了算，诸如产能格局散乱差，消费环境恶劣，自主研发力量薄弱等问题，但眼下诸多问题中有一条政府不得不关心的是事关国家能源安全的新能源汽车。

　　从汽车产业“十二五”规划被《新能源汽车产业发展规划》(以下简称 “规划”)替代，再到在规划中加上“节能”两字，政府在政策纲领的制定过程中，对新能源的态度经历了从高度重视也转至相对理性的过程。

　　但是在新能源车的发展思路上，政府一直以纯电动车为主攻方向的思路并没有变化，这与国际上大部分国家与企业的发展方向一致。

　　市场上关于中国电动汽车标准即将颁布实施的传言在年关临近时尤为盛焉。目前透露最详实的消息是“《纯电动车标准纲要》共有9大项40多小项，汇编成四册，经国家标准委认可后即可颁布。 ”对于传言中提到的年底或明年初出台的时限，业界期待并不高。从盖世汽车网最近为期一周的调查(2011年 10月 24至 10月 28，参与人数2105位)的结果来看，仅23%的业内人士认为电动汽车标准将于年底或明年初顺利出台。而持反对立场的参与者近半数，达46%，另有多达31%的人认为此政策出台的不确定性很大，选择了不好说。

　　车企布局电动车受挫

　　目前，许多抢先布局电动车业务的汽车企业已经尝试面向个人消费市场推出电动车产品，譬如比亚迪e6(配置 图库 口碑)、众泰SUV、奇瑞M1、通用沃蓝达(配置 图库 口碑 论坛)和日产聆风(配置 图库 口碑)等。据了解，在上海市嘉定电动车示范区，已经有个人消费者购买使用电动车了。不过，很快烦恼就来了。譬如，有些电动车用的是20安培直流电，而家用标准是12安培的交流电。标准缺失可能带来的混乱局面我们从这个小小案例中可想而知。在国家标准没有明确之前，“吃螃蟹”的企业可能承受前期研发经费的损失，而观望的企业则不敢贸然而动。在标准缺失的背景下，我国纯电动车的产业化和规模化发展平添了较大的不确定性。

　　然而电动汽车标准涉及的方面诸多，譬如充电与接口标准；充电设备技术条件；对电池寿命，续航能力的要求；电机控制系统标准等等。其中充电接口的标准化是电动汽车标准化的第一步，也是关键一步。但是这一标准的制定因涉及到汽车企业、汽车零部件企业、电力生产企业和充电设备提供商等不同市场参与主体，个中博弈较为复杂。

　　此外，加之中国汽车市场的高度开放，各国汽车企业都在此参与竞争。德系、美系和日系的汽车公司和中国的自主品牌在发展纯电动车的道路上也都“自成一脉”。这无疑也增加了政策制定的难度。这在我们的调查1结果中也得到了体现，认为这一标准将于年底或明年初出台的人仍是少数派。

　　而关于中国电动汽车标准是否应该与国际接轨的讨论之前并不多。在关于这一问题的调查中，多数人认为需要与国际接轨，以符合多数市场参与者利益，占投票总人数的60%，而也有多大40%的人认为国际上没有通行标准，中国电动汽车标准无须一定与国际接轨。

　　尽管电动车的新一波浪潮发展至今已经好多年，但国际上并没有通行的电动汽车标准，甚至在区域市场都没有。日前，通用汽车、大众汽车、福特、戴姆勒、宝马、奥迪和保时捷等七家欧美汽车巨头达成一致，同意在欧美市场共同建立电动车充电国际标准。此外，欧洲汽车工业协会(ACEA)近日也向欧委会正式递交了一份电动汽车充电接口标准化建议书。这两条消息显示出在欧洲企业之间就可能存在两套标准。区域尚且如此，更遑论全球的统一标准。

　　电动车“国标”更应国际化

　　既然不存在一种通用的标准，是否就意味着中国完全可以根据自己需求制定一套标准呢？表面看来，确实如此，实则不然。首先汽车行业已经是一个高度国际化的产业，而中国市场又是世界最开放的市场，早已形成你中有我，我中有你的局面。中国不太可能制定一套唯我独用的标准，而鉴于中国市场的巨大需求，其他市场及企业也不太可能不参考中国的意见。由此看来，中国电动汽车标准的制定不仅需要参考其他市场与企业的标准，同时，中国也应该积极主动参与到其他市场的标准制定中去。今年9月份，我国参加了在德国举行的国际电工委员会的纯电动车接口方案投票，10月份在英国参加了相关方案讨论。这些举动都表明了电动汽车标准与国际接轨是必然的趋势。

　　我们知道，任何一个行业与产品标准设定的都会涉及诸多项专利的界定，电动汽车也不例外。一旦统一的标准采用某一种设计，这将给设计参与方带来巨大利益。所以各大汽车企业都希望能用自己的方案或自己控制标准的制定。可以说，谁掌握了标准，谁就控制了未来市场的主动权。中国电动汽车标准同样需要经历这样一个复杂的博弈过程。在各方在利益分配问题上没有达成共识前，电动汽车充电标准各自为政的情况就仍将继续。

　　谁的影响力最大

　　根据我们的调查结果显示，中国电动汽车标准制定过程中，本土汽车制造企业的影响作用最大。认为本土企业影响更大的投票比例高达28%。紧随其后的是电力运营商，占投票比例的24%。

　　在参考国外电动汽车标准的基础上，尽可能让本土汽车制造商参与并主导竞争。这似乎成为了业内对电动汽车标准制定思路的共识。另据多家媒体报道，在我国电动汽车标准制定过程中，基本是国内大型企业参与标准制定，没有外资电动汽车企业介入，这也从侧面反映出此次标准的制定，将最大限度地反映出本土，尤其是国企与央企的意见。目前，包括一汽、上汽、东风和长安在内的大型企业都已经推出或正在规划推出电动汽车，他们势必在电动汽车标准中争取最大话语权。

　　不过，同时有业内人士担忧，中国目前电动汽车的零部件配套体系薄弱，在产品质量控制与研发环节与国外企业差距甚大。而没有高端技术支撑的电动汽车标准并不能保证中国汽车在市场竞争中的话语权，反倒有可能成为外资大规模进入的工具。这也是此次标准制定的难点之一。

　　各方博弈标准制定话语权

　　而电力运营商作为电动汽车行驶的动力来源，其在标准制定过程中的话语权，尤其是充电与接口标准上无疑也是举足轻重。目前，在充电设施的建设上，除了国家电网与南方电网，中石化、中海油等能源巨头也正积极进入该领域，一批央企在标准成立前就已开始“暗战”电动车的商业化。他们之间的相互竞争与合作，以及与车企的合作，譬如南方电网入股纯电动汽车出租公司，也是影响充电标准的重要力量。其中，国家电网与南方电网作为电力供应商，并不具有土地优势，现有土地政策已经很难允许电网企业再去如法炮制中石油、中石化那样布局广泛的终端销售大网，但他们对电力供应有控制权，可以决定给谁供电而不给谁供电。

　　传统能源供应与运营商与电力的供应与运营商之间在未来竞争与合作共存的状态将延续成长时间。根据我们的调查中发现，业内人士对石化企业巨头对中国电动汽车标准制定的影响同样不可小觑，获得了12%的投票，排在本土车企，电力运营商以及外资车企之后。

　　外资车企对电动汽车标准制定的影响主要在车型的技术规格参数上，目前在电动汽车制造技术上，外资车企已经比中国领先。通用、福特、日产和三菱等车企已经推出了较为成熟的车型，并开始对个人消费市场出售。而包括大众和丰田在内的其他巨头也将在未来两年内推出各自的电动车型。上述所有外资车企都视中国是未来电动汽车巨大的市场，如果能在标准制定过程中占得主导，以后市场收益可想而知。

　　在我们列出的六个选项中，零部件企业被认为是对电动汽车标准制定影响最小的企业群体，其中外资零部件企业比本土零部件企业稍微大些，分别为9%和7%。

　　在我们最后一项关于 “关于哪类车企可能成为标准最大受益者”调查问题中，我们发现国有车企被认为是最大受益者，共获得了44%的投票。这与调查3关于谁对电动汽车标准制定影响的结果吻合。标准主导者势必是最大者。

　　此外，有32%的人认为外资车企可能成为最大受益者。外资车企在传统汽车以及电动汽车制造上的经验与技术积累与储备，加之他们较强的品牌以及网络布局和影响能力，使得他们在标准出台之后，很可能抢得市场先机。而民营车企在这一调查获得了最少的投票，仅24%的人士认为民营车企有可能成为最大受益者。这与其对标准制定的影响力较小以及自身品牌、技术积累较弱分不开。