混合动力可能不是过渡车型
近日，丰田汽车研发中心在常熟开工，该中心的重要工作之一是在中国开展节能和新能源型产品的调查研究，开展新能源战略车型核心组件的国产化等。丰田汽车表示，混合动力技术仍然是积极推进的方向。到今年8月，丰田全球混合动力车型销量已突破330万辆。
在开工仪式上，国家发改委产业协调司副司长陈建国说：“国家有关部门曾在2009年要求汽车骨干企业要拥有通过认证的新能源汽车，但是广汽丰田和一汽丰田却没有实现新能源汽车的开发，丰田在关键时候没能拉兄弟一把。新能源汽车的发展是希望的开始，落后了，就应该从放量的基础上找回来，希望丰田的插电式混合动力车能够争取做到投放量的第一。”
最近，工信部装备司司长张相木透露，新能源汽车产业规划已经上报至国务院，这个规划将加大对混合动力汽车的扶持力度。
这些信号表明，有关部门对混合动力的态度有了积极的变化。
现行的新能源车补贴政策，只针对纯电动车和插电式混合动力乘用车，补贴分别为6万元和5万元。而对混合动力汽车的补贴则依照“节能产品惠民工程”标准，补贴3000元，然而丰田混合动力主力车型普锐斯以及本田主打的油电混合动力车型都不在补贴范围之内。
有观点认为，从长远来看，将传统混合动力及进口电动车排除在补贴范围之外，对国家整体推动电动车发展有积极作用，有利于加速进口电动车型国产化。因为，在自主品牌电动技术尚不成熟之际，国产后的电动车车型恐怕会成为未来电动车消费的中流砥柱。
还有的观点认为，混合动力只是过渡技术，中国弯道超车就应该直接发展纯电动技术。
现在看，混合动力可能不是过渡技术，可能会与电动汽车、再生能源汽车长期共存。
丰田认为，有了混合动力核心组件(电池、电机等)的基础，混合动力技术可以相对容易地实现向外插充电式混合动力车(PHEV)、纯电动车(EV)和燃料电池车(FCHEV)的延展。因此，丰田认为混合动力技术是上述战略型新能源车型共通的技术。而发动机还可以采用可再生能源(如生物质、甲烷等)、其他清洁能源(天然气等)。
外插充电式混合动力模式是更为优化的技术。因为能够仅靠电力行驶，日常短途使用的情况下基本上可作为电动车使用。长途行驶与一般汽车一样，靠加油来续航。
另一个现象是增程式电动车的兴起。从原理上讲，增程式电动车采用电机产生的动力驱动车辆，应该可以划归于纯电动车型，但是由于可采用发动机为电池充电，大幅度增加里程，所以它也与混合动力车型很相像，如雪佛兰沃蓝达和聆风。沃蓝达充满电时，电机的最高续航里程为80公里，电池耗尽后，发动机可以继续行驶450公里以上，累计总行驶里程最长可达610公里左右。一般车主每天驾驶里程平均40公里左右，所以电池可以保证两天的行程，可以利用晚上时间充电。在出游、远行的情况下，无需担心电池的残余电量、充电设施的有无。
在充电站、充电桩建设极为滞缓的情况下，外插充电式混合动力或增程式电动车可以保证消费者的正常使用，并能明显降低油耗。
纯电动车可以多带电池来增加续航里程，但是驱动电池重量本身就要消耗电能，电池越多，自耗越多。增程式的意图就是只带一定量的电池，能满足基本的里程需求，但又可以保证长途出行的方便性。
所以，将来小型车可以采用纯电动或插电式，中型车可以采用插电式或混合动力，而大型车辆只有采用混合动力模式，形成三种模式并存的状况。
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