PSA中国A级车“乱战”
邱一丹
PSA(标致-雪铁龙集团)在中国的新车投放策略，再次让业界看不懂。
10月20日，东风标致宣布，其A级车308在上海正式上市，更重要的是，东风标致宣布不会对旗下原有的A级车产品进行生产上的调整。如此一来，在东风标致体系内，目前有308、307和408这3款A级车同时在进行生产和销售。
由于价格趋同，东风标致的A级车战略已经让业内闻到了“自相残杀”的味道。因一直对中国汽车市场把脉不准而备受诟病的PSA，再一次将自己推向了前景不明的境地。
理不清的头绪
东风标致308共上市了7款车型，分别搭载了1.6L和2.0L发动机，售价为10.39万元~14.19万元。 东风标致将308的年产销目标定在6万辆，并希望308的产销量能够逐渐攀升到10万辆。
作为307的升级版车型，在308正式上市前，业界普遍猜测原有的标致307车型将会停产并退市，但令人意外的是，在308上市当天，东风标致宣布307不停产。如此一来，加上去年1月份上市的标致408，在东风标致体系内出现了3款A级车并存的局面。
据了解，东风标致308搭载的发动机分别是编号为N6A 10XA3A的1.6L发动机和编号为RFN 10LH3X的2.0L发动机，该发动机还搭载在307和408上。自然而然的，业内对于这种情况普遍产生了“3款A级车将出现内部竞争”的担忧。
对此，东风标致一位内部负责人给出了这样的解释：“308是一款具有时尚品质的A级车，它面向年轻且追求品位、时尚的人士；408是A级车市场里更高端的车型，目标消费群体是那些已经取得一定成功的年轻人士；而307则定位更加年轻化。”
3款A级车的目标消费群体均定位于年轻化人士，这样的解释似乎说服力并不强。对此，东风标致总经理雷新则向《中国经营报》记者进行了更进一步的解释：“308的价格处于307和408之间，这能够帮助消费者选择更适合他们的车型。”
实际上，从价格上看，东风标致这3款A级车也很难有明显的区分。308的售价为10.39万元~14.19万元；307的售价为10.98万元～16.58万元；而408的售价则为10.98万元～16.99万元。很明显，3款A级车的售价范围均在10元～16万元价格区间内，只是与307和408相比，308的最高配置车型价格低了2万元左右，而据记者了解，在经销商层面，408的最高配置车型报价也下探到了15万元以内，很显然，用价格来区别三者的消费群体显然有些一相情愿。
其实，为了让这3款A级车拉开价格差距，东风标致已经在人为地做着妥协。308上市前三天，东风标致官方宣布307进行降价，此次降价共涉及1.6L、2.0L两个排量15款车型，最大降幅达1.4万元。价格下调后，东风标致307现售价区间为9.28万元~14.28万元，这一价格区间与308的价格区间几乎完全相同。“很显然，307、308和408这三款车型未来在市场上的同门竞争趋势已经不可避免了，我们现在都不知道该怎么向消费者推销这三款车。”北京地区一位东风标致经销商负责人无奈地表示。
不合拍的步调
实际上，目前PSA在中国呈现出的A级车自相竞争的范围，还不止上述东风标致那三款车。东风标致属于东风集团与PSA合资成立的神龙公司的框架内，在神龙公司中，东风雪铁龙旗下也有两款A级车，分别是爱丽舍和世嘉。
爱丽舍的价格区间为7.38万元～8.48万元，世嘉的价格区间为10.88万元～14.98万元。从价格区间看，世嘉与上述东风标致的三款A级车在同一区间内，竞争显然无法避免。
实际上，在308上市之前，神龙公司体系内A级车“内斗”的情况已经让其损失颇多，这一点从各款车的销量上已经得到了充分体现。相关统计数据显示，今年前9个月，东风标致307的销量为38000多辆，平均月销量为4200辆左右；东风标致408的销量为42000多辆，平均月销量为4600辆左右；而同期，同样为A级车的北京现代悦动，前9个月平均月销量将近1.7万辆；上海通用科鲁兹的平均月销量为1.8万辆……
“同一合资公司下定位和价格趋同的多款A级车之间互相竞争，显然会分散消费者对于其中一款车型的购买力，最终导致每款车型都无法获得一个好的市场表现。更重要的是，单一车型没有量的支撑，这对企业的品牌形象会有比较大的负面效应。”汽车业知名分析师贾新光表示。对此，东风标致公关部主任李南鸿仅向记者表示：“东风标致旗下的A级车之间是互补的关系。”
对于PSA而言，这次在A级车上出现的大范围车型同质竞争的情况，其实只是其在中国发展历程中，对中国汽车市场始终没能把握好节奏的一个新的注解而已。
1985年，PSA与广汽合资建设了广州标致，彼时，PSA认为在刚刚起步的中国汽车市场里随便拿一款车就能取得成功，于是，PSA向广州标致引入了当时在国外濒临淘汰的标致505车型进行生产。标致505在中国的惨淡表现最终瓦解了广州标致合资公司，广州标致于1997年9月正式宣布解体。
在广州标致解体之前，连年亏损的状态已经让PSA意识到该合资公司难以再出现转机，于是，PSA在1992年与东风汽车合资成立了神龙公司。“但双方一上来就规划了15万辆的产能规模，并在1993年首先选择生产当时不被中国市场普遍接受的两厢车(富康)。”有业内人士表示，“由于步子走得太快，神龙的初步设计产能在随后几年内一直没有得到充分利用，产能持续放空给PSA带来了很大的压力。”
此后，PSA开始调整并有意放慢了步伐，直到五年之后的1998年，才推出了富康的升级车型富康988。但此后，无论是毕加索、赛纳、206还是C2，PSA的众多车型均未能一炮打响。“一是车型更新速度慢；二是部分车型由于市场定位有误，产生了直接销售冲突。比如标致206和雪铁龙C2，同时瞄准小型车中的中高档消费群体，难免产生冲撞。”上述业内人士如是解释PSA在中国始终无法取得成功的原因。
其实，从C5、508以及308等近几年集中投放的新车型看，PSA已经在就车型更新速度慢的问题进行改善，只不过，新车型上市但老车型不停产、同一细分市场内投入多款新车型的做法，似乎又显得PSA有些“矫枉过正”了。
一直在“纠偏”的PSA，每次行动似乎又会产生新的偏差。现在，业内的一个共识是，中国汽车市场已经不太可能再出现此前那种爆发式增长了，市场增速在放缓，留给PSA调整策略的空间又有多少呢？
看过本文的人还看过
- 相关新闻
- 相关问答
