北京的哥为降成本高峰期交班 加剧打车难
聚焦打车难
1、交接班加剧打车难 禁令成空文
【导语】在昨天的调查中，我们报道过，在北京早晚交通高峰时段，路面上可见的出租车数量明显减少，好容易拦下一空车时，还经常被司机以交接班的理由拒载。乘客不禁要问，消失了的出租车都去哪了呢？而那些还在路上跑的空车难道就能靠“交接班”一拒了之吗？
【正文】这是北京的晚高峰时间，出租车已经是一车难求，好容易见着一辆亮着空车灯的出租，却经常被拒载。
【同期】
同期：六里桥去吗
司机1、不去
【同期】夜景(中关村) 00:31:53
记者：走吗？
出租司机：该交车了。
记者：在哪交车啊？
出租司机：西面。
记者：西边交，几点交啊？
出租司机：还有半小时。
00:35:06
记者：待会走吗？
记者：换班啊？
记者：哦
【正文】这时北京的早高峰时段，记者在京顺路北京草地加油站的附近看到了更为壮观的场面，路西一侧的马路边见缝插针地停满了停运的出租车，司机们三五成群的在一边聊天、休息。京顺路旁边的一条岔道上，两边都依次排着的停运出租车。在交通早高峰期间、市区到处打不着车的情况下，这些出租车停在这里是干什么呢？
【同期】出租车司机
记者：这怎么停了这么多出租车？
都是交接班的？
记者：市里面不是高峰期嘛
那交接班也得交接班啊
记者：几点交接班
10点 11点交班
记者：现在怎么不去拉活？
你得俩人倒 该人家干了 你不能老干。
记者：这怎么这么多啊？
这还多啊
记者：这一片又多少辆啊？
大概有一二百辆吧。
记者：我看不止吧 这一片有 那一片也有。
你要往北去 那边更多。
【正文】一位出租车司机告诉记者，京顺路不过是出租车交接班的一个点，北京城市的四周到处散布着出租车交接班的据点。
【同期】出租车司机
城外周边哪都是 像马甸那边 六里桥那边 哪都是 哪都有
【正文】这位司机说，谁都知道早晚高峰期城里车不好打，可路上堵得厉害，也挣不着钱，再说交完班回家也方便。
【同期】出租车司机
记者：市里面现在真缺车 你们全趴这了
哈哈哈哈 干这行差不多郊区的多
记者：都是郊区的
对 早了赶不上 都是坐公交上班的
【正文】在早晚高峰，这边是望眼欲穿、招手打车招到手酸的乘客，另一边却是成百上千辆趴在各个地段交接班的出租车。记者调查发现，选择高峰时段交接班不仅加剧了打车难，而且也一直为主管部门严令禁止。政府主管部门在今年4月发文，禁止在交通高峰时间交接班，不少企业还签订承诺书，承诺严格执行这一规定。然而不管是记者看到的实景，还是企业在采访中透露的执行难度，这一禁令俨然成了一纸空文。
同期：09：48 前
北京银建的士管理有限公司副总经理 田东升：(我们)对于文件的这个宣传教育……要比以前的力度要大，但是真确实说一些他这个是犯了哪个法规了……我们就给他这个除名了这些，咱们确实达不到这个层次。
【正文】记者对北京124家出租车公司进行了随机电话调查，其中有效联系到了21家出租车公司，其中只有一家出租车公司表示在早晨5点至7点，晚上5点至7点限制交接班，而其余大部分出租车公司都表示对于交接班时间没有严格规定，均由出租车司机自行商量制定。记者对出租司机的采访中也印证了这一点。
【同期】采访司机 00:26:30
记者：双班一般交班都是在？
司机：他有五点钟交班的，有中午十二点钟交班的，有晚上十二点钟交班的。
记者：他基于什么样的标准来交班？
司机：没有，他是俩人协商的。
【同期】饶春雨打车难 00：25：53前
司机：这个交班国家也没有严格地说。单位也没有严格地说，说几点交班没人管。俩人商量，你愿意几点交班，几点交班，中午交班也好，下午交班也好，晚上交班也好，这个看俩人配合了，像我愿意干下午班啊，我就愿意两点接班，那人愿意两点接班了，接呗。完了就一倒。
【正文】记者调查发现，既然交接班的时间由司机自己决定，而考虑到高峰期车多路堵以及油价等因素，许多司机选择用交接班的方式避开高峰期也自然在情理之中。
【同期】饶春雨打车难 00：30：06前
司机：这个交班是两个司机安排的。这人家就为了把这个高峰期错过去，堵车啊，哪儿哪儿都堵啊，人家就为了把这个高峰期错过去，然后交个班。
【正文】调查中记者还发现，在出租行业中双班司机占据巨大比例，而单班车承包指标在行内人的眼里是个奇货可居的香饽饽。
【同期】北汽九龙二分公司副经理
单班车是满的
北京银建的士管理有限公司副总经理 田东升
双班指标空了很多
【正文】从政策层面看，出租车双班改单班也没有限制，反而是对出租车公司双班车所占比例的上限有规定。表面看来减少双班车数量，避免交接班引起的打车难问题并不复杂，可是现实中这个办法却根本行不通。个中原因出租车公司的负责人一语道破天机。
【同期】 1 02：16
北京银建的士管理有限公司副总经理 田东升：(单班份钱为)5175(元)，像双班车辆不能超过少于160%，就是双班成本现在最高制。
【同期】5 03：50
北汽九龙二分公司副经理：应该说从公司的发展来说，双班是有一定的效率，是要增加双班。
【正文】有巨大的经济利益在背后作祟，出租车公司自然更愿意增加双班司机。大量的双班司机衍生了交接班的问题，而高峰拥堵又使其成为司机交接班的最佳时间选择。
【同期】专家
“交接班加剧打车难，要从机制上调整”
2、路堵油贵份钱高 打车难难抵经济账
【导语】早晚高峰时段打车难，出租车司机却宁愿选择这个时候交接班，出租车司机为什么有钱不愿意挣吗？记者调查发现，路上堵、油价贵，尤其是份钱高，都让出租车司机们对高峰避之不及，对于他们而言，有些活该不该拉时，首先盘算的是一本经济账。
【正文】记者调查发现，对于一名出租车司机而言，每天工作时间12小时左右属于正常现象，干15、6个小时的也大有人在。
【同期】 14：05
司机：我们一天也得干12、3个小时，你不干12、3个小时也拿不到钱呀，
男(北创)：早上起来？4：30。
记者：4：30就出来？
男：可以说…。
记者：4：30出来干到几点？
男：干到12点。
记者：4：30干到？
男：中午12点。歇俩小时，然后再从夜里下到夜里12点。
记者：那这一天干多少个小时？
男：最少15个小时以上。
同期：每天得十几个小时
正文：这些出租车司机既不是铁人也不是工作狂，之所以每天超长时间工作完全是出于无奈，每天不跑那么长时间就没钱可赚。
【同期】00：26：56
反正10个小时是加油站，修车、份子钱。最后剩俩小时都是我们自己的钱。两个小时，就按一个小时40，这应该说，平均来说，一个小时拉到40块钱，也很正常，也差不多。这两个小时就八十有时候要比这个好一点的就是两个小时100。
【同期】00：40：39
拉300块钱我还没挣钱呢，你想想。
记者：那你拉300块钱需要多长时间？
司机：顺的时候，一小时50块钱左右。有的时候还少点。基本上四五十块钱一小时。你想想你要8小时，才拉320，才刚够本。而且你别闲着，你这八小时满路跑。你就得跑。
正文：目前，北京市的出租车牌绝大部分归各出租车公司所有，考取了北京市出租车驾驶员资格证的人可以从这些公司承包出租车运营，承包费就是通常说的份钱。
同期：北京银建的士管理有限公司副总经理
田东升
02：16
男：5175，像双班车辆不能超过少于160%，就是双班成本现在最高制。
男：双班我们按平均数说是7500块钱。
男：单班5175。这是运输局的规定。
正文：按照北京市的规定，出租车的承包费上限为5175，各公司再根据不同车辆的状况向下浮动。司机签订承包合同后，每月上缴承包费，公司将燃油补贴及补贴工资返还给司机。最【正文】对于所收的份子钱，出租车公司的负责人介绍基本包含以下内容。
同期：北汽九龙二分公司副经理
我说的5175。其中有1300多块钱油补钱要返回去。还要有给司机上七险一金，我们还有一个补贴性工资。这样加起来就是2000多块钱了。他交就交5175。
正文：这个数字跟司机们说的平均每天大约交数字基本吻合。
同期：(出租车公司及司机)
一天纯份钱就得100多
正文：份钱，再加上油耗、车辆维修保养等费用，每天司机如果拉不到300块钱就存在赔钱的可能。这300块钱在司机一天的运营收入中占去了很大比例。这么些年来份钱并未降低，但油价却一直蹭蹭往上涨，路面拥堵也是积重难返。出租车司机碰上一些活的时候就不得不算经济账了。
同期：出租车司机
我是往天安门走，你要往门头沟走，我没法拉你。拉门头沟回来，我放空车回来？得用油。这油贵，以前3块钱一升油，2块钱1公里，现在7块6毛5一升油，
正文：除了跑城市远郊地区司机得算帐外，遇上堵车时，出租车司机也是反复盘算。
【同期】00：38：00
(1)我从这儿拉上您去国贸，就是高峰期的时候，我最少得走一小时。然后呢，如果是说不堵车的时候。我拉着您，最多20分钟，走长安街，最多20分钟，我就给您拉到国贸。我这一个车，这一个小时，要是不堵车的情况下，我能拉四个活。要堵车，只能拉您一个活，30多块钱。
正文：按照司机们给记者算的经济账，一小时拉上四五十块钱，一共要拉8个小时，才够支付份钱、油钱等费用，而剩下的时间才是给自己挣钱。可想而知，司机们工作的时间如果是一定的话，高峰时拉一个活就要赔上20块钱，那么谁会迎难而上做这赔本的生意呢？
【同期】专家：份钱
3、高峰多拉多赔 怕赔钱不怕拒载
【导语】出租车司机份钱高、油价贵，挣钱挺不容易，特别是交通高峰时，拉活还有赔钱的可能，在份钱高、高峰堵的双重压力下许多司机宁可拒载也不愿赔钱载客，而渐成普遍现象的拒载也促使一些出租车公司放松了监管职责。如此的恶性循环又进一步助长了拒载之风越刮越烈。
【正文】朱师傅如今都养成了习惯，每天上午十点左右，北京的交通早高峰过去之后他才从位于郊区的家往城里开。
同期：高峰不挣钱，还不如睡觉(王婧采)
【正文】调查中，另外一位司机告诉记者，因为高峰拥堵在北京已经是一种常态，而拉活遇上堵车，不仅耽误时间，甚至还要赔钱。
【同期】您堵五分钟按一公里算，你算这笔账，合多少钱，才二十多块钱，这堵一小时才二十(多)块钱，我们把油再算进去呢，合不上钱了等于就赔本了。
【正文】尽管堵车等候的时间也是计价收费的，但是司机有自己的经济账，他们说要真在路上堵上半个小时，仅靠这点收费连油价都抵不上。
【同期】 00：23：10
司机：现在有七块四毛一的，有七块六毛一的，应该是七块六毛一的。
司机：就算两个油还15块。
正文：调查中记者发现，出租车司机几乎是众口一词地认为：堵车时候拉活是越干越赔钱！对于拥堵时段、路段唯恐避之不及。也正因为如此，高峰时段对路边抬手的乘客视而不见，趴在繁华地段对乘客挑肥拣瘦的都屡见不鲜。
【同期】 14：05
司机：可不就是这样，这么堵，八个小时以外，才是拉自己的，谁能跑。
【正文】而其实许多乘客也体谅出租车司机的辛苦与不容易，他们认为出租司机的拒载许多情况下也是无奈之举，所以很少选择投诉。
【同期】11：17(四惠)
记者：拒载的情况遇到过吗？
女1：(点头)。
记者：那比如说那个您这样遇到拒载之后有没有投诉过？
女1：没有。一般也都没看到车号。也没有在意。
【同期】21：40(四惠)
记者：空车里灯亮着吗？
男1：嗯
记者：打投诉热线。
男1：没有必要，没有必要。
【正文】采访中，也有些乘客认为就算投诉也作用不大，毕竟司机和出租公司是一家人。记者在调查过程中的经历也证实这种情况确有其事。在西客站附近，记者投诉一辆拒载的出租车，结果出租车公司的工作人员是这样回答的。
【同期】(小莫要)
空车不走，因为你没上车，就不算拒载。
【正文】事实上，政府主管部门对拒载的认定有着明确的规定，一些出租车公司却有意模糊概念，糊弄投诉的乘客。
【同期】
北京银建的士管理有限公司 副总经理 田东升
只要停车问了乘客去哪却不拉就是拒载 23：11就是打着空车的不停车，这个应该是一种违纪行为。
正文：据了解，目前北京市对于乘客投诉电话投诉的一般流程都是交给司机所属的公司处理，这种自己管自己是很难取得多数乘客信任的。记者在与一些司机的交流中却也能看出一些端倪。
同期：
司机：投诉投诉公司吧那就。
记者：公司不处理啊？
司机：公司给我打电话，我就不想拉他，在这儿待着呢。
公司投诉我，我顶多写一个事情经过，我也没怎么着他。
正文：有关专家表示，出租司机的拒载大多有合乎情理的原因，社会不能期望出租司机承担公共服务的角色和作用。然而出租车公司作为城市交通运输的承运和管理部门，却应该在减轻出租司机的承包费等经济压力与煞住拒载之风、有效缓解打车难之间发挥平衡者和调节者的作用。
【同期】由晨立
4、有信息无运力 约车平台尚需“做实”
【导语】出租车预约服务本来是为了便利乘客出行的有益举措，甚至也是打车难时的及时救济手段，但由于现有约车平台只限于提供约车信息，缺乏约束力和运力保障，导致其对打车难的缓解作用微乎其微。
【正文】北京目前有两个约车热线，一个是北京出租车调度中心的预约电话96106，在之前的体验中记者始终没有拨通过这个电话。
现场：忙音
正文：另外一个是一家出租公司的预约电话96103，记者体验时尽管没有约到车，但是电话接通率很高。
【同期】 1 17：04
北京银建的士管理有限公司副总经理 田东升：我们每天打进来(约车)电话都有一万起以上。能约成的应该在70%到80%。
【正文】出租车公司预约热线的工作人员介绍说，高成功率主要集中在非高峰时段。
【同期】
平峰时候约车成功率80%，高峰的时候就不好说。
【正文】银建出租公司的有关部门负责人也坦承，高峰时段约车确实很难。因为对出租车公司来说，他们只负责给司机提供信息，并不能强行指派某车前往某个地点去拉活。据了解，银建的约车平台对公司的出租司机有每月需应答15个约车服务的指标，但并非强制要求必须完成。
【同期】司机吃饭
出租司机：每月七八个(预约应答)也没关系，可以(在15个预约应答基础上)上下浮动，一般少的时候比多的时候常见。
【正文】电话预约平台以安装在出租车上的GPS定位系统为依托，每一辆出租车的位置和载客情况都能清楚地显示在大屏幕上，出租车公司约车热线的话务人员接到约车电话，确定约车人的位置后，给一定距离范围内的空驶出租车发布信息，出租司机则根据自己的意愿决定是否响应，如果没有人响应，预约服务就无法完成。
【同期】00：45：28
司机：对，因为这个台子他一叫我们一抢，自己抢活，没有说硬派的，说公司必须指定你去拉它
【正文】记者调查发现，更多人是在凌晨、深夜等冷僻时段选择约车服务。而这些时段的约车成功率也比较高。
【同期】中关村 00：44：41
乘客 郑小姐：下班的时候，还没有使用过(约车服务)，但有时候去机场什么的，有可能会。比如说比较早啊，四五点钟打不到车可能会约一个。
【正文】高峰期的打车难已经同样延伸到约车领域。记者调查发现，许多乘客并不指望在高峰约车。由于预约热线只是约车信息的纽带，目前尚缺乏对相应运力的约束力和保障力。非高峰时车找人，信息价值大，而到了高峰时人抢车，如果连沿路的乘客都只能一拒了之，指望司机积极响应约车平台的呼叫只能是奢望。
【同期】司机
一般早上第一单会拉，高峰时段说实话，我是不会回应约车
高峰的时候手边的活还拉不完，谁会去堵那半天
【正文】此前，记者曾经多次在高峰期体验约车但是无一例成功也印证了司机的说法。除了高峰约车难，目前电话约车的硬件基础也尚待完善。据了解，北京6.6万辆出租车中，具有电话叫车服务功能的不足三分之一，仅为2万辆，更令出租司机头疼的问题是，他们也经常面临约车又爽约的遭遇。一位有13年出租车驾龄的老司机聊到约车时说，他就接受过一次，由于被乘客耍弄，后来再也不去了。
【同期】中关村 00：19：41
出租司机：(等我到了)客人告诉我还在继续开会。说好了会去机场，我说那再等一会儿吧。结果一直等到3点半，这时客人出来了，上车走了1.5公里，下车了。只付了十块钱，那我这一活儿等于白干，还得倒贴三块钱的叫车费。
【正文】记者在采访中发现，电话约车爽约的人不在少数，由于缺少对乘客爽约的制约机制，加之现实中存在的高峰期约车难，乘客和出租车司机之间的互信急待建立。
【同期】 1 21：37前
北京银建的士管理有限公司副总经理 田东升：在目前来看这种(黑名单)记录基本上没有，只是说我们有这种可能性存在而已。
【正文】一名长期研究出租车问题的专家表示，目前电话叫车的服务平台之所以不能发挥显著提升运力的作用，是因为包括建设平台的出租公司、提供约车服务的出租司机和有需求的乘客在内的三方都没有太多的利益动机来发展这个平台。
【同期】专家采访2 39：02前后
北京传知行社会经济研究所研究员 由晨立：
对于他们(出租公司)而言呢，第一只要收取份儿钱，就可以保证收入了，那这个电话叫车费可以给我(出租公司)增加的收入非常有
限，但是在这个同时，我(出租公司)要付出很大的成本。
【正文】北京在近日宣布，将搭建一个覆盖全市出租车的监控和运营平台，该平台将具备车辆行驶路径查询、安全监控和电话叫车等功能，以取代目前由出租车企业自主投入建立的平台。不过，约车平台如何能发挥高峰期打车难的救济和缓解作用，如何从缺乏约束力的约车信息提供者向预约运力的保障者转变，尚需观察。
【同期】由晨立：应该着重扩大运力，同时出台一些鼓励措施而不是做一个效益低下的平台
5、链接：应对打车难 各地频出招
【导语】打车难并非北京所独有，这几乎成了各大城市的通病，纵观发达国家的城市化过程，也曾经历过类似的情况。为应对打车难，各种招数都用上了。我们一起来看看
【正文】作为世界大都市之一的上海，公共交通和轨道交通系统都很发达，在出租车服务和管理方面也走在全国的前列，尤其是电话约车普及程度高。
【正文】在南京，南京市交通运输局宣称，为了调动出租司机在拥堵时段的营运积极性，决定试水“双计费”，即除了按行驶里程计价收费外，另外，诸如等红灯这些等候时间也将开始计费，当地人称之为“红灯费”。
【正文】在广东深圳、江苏南京、安徽合肥、河北石家庄等城市，都将引导、监督出租车避开高峰时段交接班作为提高运力的首要之举。此外，大力发展城市公交系统，完善出租车的调度、约车、投诉服务平台，也是各地谋求标本兼治，缓解打车难的手段。
【正文】再来看看西方发达国家是如何解决打车难问题的。
(字板)
纽约：高峰补贴费+拼车出行
城市面积：790平方公里
人口：817万多
出租车数量：1.3万多辆
特点：高峰时段每趟有1美元补贴，鼓励“错时交接班”；为提高出租车利用率，提出“4人1辆车”的拼车方案；出租车数量70年来没有增加，为的是不再给城市添堵。
伦敦：严格规范培养高素质司机
城市面积：1572平方公里
人口：782万多
出租车数量：2万多辆
特点：多采用电话叫车形式，高峰时段等车一般不超过半小时；出租车司机资格测试被称为全球最难，一般要花3年才能通过，这样造就的司机有全世界最友善、素质最高的美誉。
汉堡：电话约车只需等5分钟
城市面积：755平方公里
人口：173万多
出租车数量：约4000辆
特点：公共交通系统非常完善，出租车作为补充和替代；无论身在何处，电话叫车5分钟内即可赶到；车载电子系统功用强大，避免了司机以“不认路”为借口拒载或绕路。
东京：不收份子钱，按收入比例缴费
城市面积：2155平方公里
人口：3670万多
出租车数量：5万多辆
特点：轨道交通的发达让出租车多为外国游客之选；出租司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”，只须上交五成左右的月收入。
