汽车整车厂与汽车经销商关系激变预警

　　一面是国内车市整体增长趋势逐步放缓、国家信贷政策紧缩等外部环境的重压，一面是对于车市的误判而导致的压货、价格战等问题，夹缝中的汽车经销商生存状况十分堪忧，而有业内专家提醒，如果这一局面迟迟得不到改变，整车厂家与经销商的关系将变得越来越紧张。

　　今年的中国汽车市场到底有多冷，也许汽车经销商们感触最深。

　　不敢奢望过去两年车市 “金九银十”火爆状况，单单是消化完了一部分库存车，无锡商业大厦集团东方汽车有限公司副总经理朱健便显得异常高兴了。“最近一个月，我们终于把旗下几家4S店内超出承受能力的那部分库存车辆消化完了。”朱健说。但不是每个人的“运气”都这么好。就在近期，东风悦达起亚南海悦亚专营店因资金链断裂，其老板在欠债1亿多人民币的情况下“跑路”了。

　　一面是国内车市整体增长趋势逐步放缓、国家信贷政策紧缩等外部环境的重压，一面是对于车市的误判而导致的压货、价格战等问题，夹缝中的汽车经销商生存状况十分堪忧，而有业内专家提醒，如果这一局面迟迟得不到改变，整车厂家与经销商的关系将变得越来越紧张。

　　终端困境

　　据了解，朱健所在的东方汽车有限公司旗下有诸多4S店，分别代理销售广汽本田、一汽丰田、上海大众等合资企业的车型。“今年1～9月份，集团旗下部分 4S店的库存周期一直在75天以上。”朱健向《中国经营报》记者表示，厂家看好市场，疯狂地向经销商压货，导致库存车辆越积越多。

　　一般来说，经销商的库存周期在30天～45天左右为正常(例如，一个店每个月能卖30辆车，若其还有30辆车待消化，那其库存周期就为30天)，超过45天便需要调整，而超过60天，经销商便会面临资金崩盘的危险。

　　“厂家压货导致的库存增加无疑会增加每一个4S店的成本，进而影响运营周转资金。”朱健表示，该公司最近正在以控制从厂家进货量的方式来消化库存。“我们设定单体4S店达到45天库存周期为一个预警信号，超出的部分将拒绝进货。最近一个月来的库存消化情况，就是靠拒绝进货实现的。”

　　不过，上述几家整车企业却并不愿向记者承认旗下4S店有拒绝进货的情况，只是上海大众市场部一位内部人士隐晦地向记者表示：“适当的时候应该考虑给经销商减压，毕竟还要靠他们卖车。”

　　实际上，今年以来因车型滞销而大倒苦水并向厂家提出“抗议”的经销商比比皆是，而最典型的莫过于不久前发生的一起事件。今年10月上旬，广东一家东风悦达起亚经销商——南海悦亚专营店，因资金链断裂，其老板在欠债1亿多元的情况下“跑路”，至今下落不明。

　　在残酷的现实面前，每一家经销商都深感寒意。

　　“汽车4S店的周转资金多数来自银行贷款，现在，部分银行贷款利率已经从去年的5.8%上升到8%，就这还不一定能借到钱。汽车经销商单店本身的运营周转资金就比较紧张，再加上厂家的持续压货，我们真是举步维艰。”广州市华佑汽车销售有限公司(主要销售三菱品牌)总经理张志聪在接受记者采访时表示。

　　车市放缓

　　与2010年底国内众多车企对市场的“看好”预期相反，2011年上半年，在一系列鼓励汽车消费的政策集体退出、车市限购、油价连续上涨等多重不利因素的影响下，国内车市同比增幅仅为3.35%，更有许多自主品牌出现了负增长的情况。

　　据相关统计数据显示，今年前9个月，中国车市整体产销量增长幅度只有3.2%，与2010年和2009年同期相比，幅度至少缩水了30个百分点。

　　“2011年初，厂家对今年市场形势的误判，造成销量目标与市场表现的不对称。”中国汽车流通协会有形汽车市场分会副会长苏晖表示，今年初以来，车市的整体增幅持续放缓是一个不争的事实，“但到目前为止，依旧没有哪家企业进行排产计划的调整，厂家排产计划与市场需求不平衡的状态仍在持续”。

　　而早在今年6月，中汽协秘书长董扬就曾表示，整体汽车行业的库存量已达168.3万辆，库存周期超过了60天，经销商周转资金捉襟见肘。但时至今日，这一局面并未得到改观，反而愈演愈烈——武汉某自主品牌经销商的销售经理称，他们店里现有200多辆车，但现在平均每月的销量仅有40辆左右，“我们现在的库存周期已经达到了120天，而且按照厂家要求，我们还得进新车型，估计到年底的库存周期将接近150天。”该销售经理忧心忡忡地说，“我们最近准备联合其他几家同品牌的经销商，一起向厂家讨说法。”

　　一面是国内车市整体增长趋势逐步放缓、国家信贷政策紧缩等外部环境的重压，一面是对于车市的误判而导致的压货、价格战等问题，夹缝中的汽车经销商生存状况十分堪忧，而有业内专家提醒，如果这一局面迟迟得不到改变，整车厂家与经销商的关系将变得越来越紧张。

　　“4S店缺乏丰富的融资渠道，一些有自己金融公司的汽车企业，为了降低风险也大大降低了对经销商的资金支持，多数4S店日常经营、促销活动及广告投放等资金周转大部分都依靠银行贷款，只有四分之一左右是自有资金。”苏晖表示，资金匮乏是经销商面临的普遍问题，4S店通常是根据需求以三个月或者半年时间为周期向银行借贷，届时还不上贷款，经销商自然意见很大，厂(整车厂)商(经销商)关系也将变得越来越紧张。

　　难以协调？

　　一面是国内车市整体增长趋势逐步放缓、国家信贷政策紧缩等外部环境的重压，一面是对于车市的误判而导致的压货、价格战等问题。随着国内车市逐步回归理性，此前的厂商关系正在发生微妙变化。

　　“2011年中国车市的增长幅度勉强能维持个位数，这个情况是非常严峻的。”国内最大的汽车经销商之一庞大集团的董事长庞庆华，在不久前举行的成都全球汽车论坛上忿忿不平地表示，在车市不景气的背景下，经销商还面临着厂、商之间话语权的极不平等的局面，比如汽车经销商要无条件地接受厂家压货等多个不平等的“潜规则”。

　　实际上，早在2006年年底，在山西的一家名叫新宝鼎的经销商便于长安福特闹过一场纠纷。该年12月，新宝鼎方面称，因长安福特持续向其压货，不堪重负之下向长安福特发去《关于终止“福特品牌国产产品经销商销售和服务协议”的通知》，并宣称要将长安福特告上法庭。最终的结果为两败俱伤：新宝鼎失去了销售福特品牌汽车的资格；而长安福特的企业形象和品牌形象也大大受损。

　　有业内人士认为，相比于2006年和2008年中国汽车市场出现的厂商关系紧张的局面，今年的局面或将更为复杂。

　　“2006年和2008年两年，中国车市销量情况均不理想，但原因比较简单：2006年的局面是受之前几年汽车消费能力持续大规模释放的影响，车市在那年进入了一个短暂的调整期；2008年是受金融危机影响。”汽车业知名分析师贾新光表示，在上述两个时期，中国政府还在大力鼓励汽车消费，因此，紧张的厂商关系在第二年便随着市场的放量而逐渐淡化了，“但从今年开始，政策紧缩的信号已经非常明显，考虑到各地治理交通拥堵现象的迫切性以及国家对于节能减排需求的强烈愿望，最起码在未来几年之内，将很难再出台鼓励汽车消费的相关政策。对于‘政策市’非常依赖的中国汽车市场来说，也就很难出现之前那样的爆发式增长，这才是经销商最为担心的，因此，今年厂商之间的关系也将变得更为严峻。”

　　当然，除了在市场和厂家的重压之下，一些实力较弱的经销商可能面临出局或被收购的局面之外，谁也不希望厂商之间再次上演山西新宝鼎与长安福特那样的纠纷事件，但是，想彻底解决厂商关系的问题，仍需要双方共同的努力，毕竟，谁离了谁都不好过！