大众得“曼” 谁的胜利？
本报记者 杨蕾
被保时捷的麻烦和铃木的口水战搞得心情郁闷的大众，终于等来了一个好消息。9月26日，大众汽车收购德国曼公司53.7%股份，已获得欧盟委员会反托拉斯认可。这为大众完全收购卡车制造商曼(MAN SE)扫清了道路。欧盟委员会在一项声明中称，未发现该交易可能导致任何竞争局面波动。欧委会执行主管表示：“经过委员会调查，并购完成之后，欧洲重型卡车及客车市场将依然保持竞争态势。”
对于大众来说，将曼收入囊中，为其帝国版图拼上了一块重要的商用车拼图。对大众而言，此次对曼的收购，到底是它通往成功路上的助推器还是其由盛转衰的转折点，还有待时间来证明。
多年辗转终偿所愿
曼是欧洲三大商用车制造商之一，在全球高端商用车市场占有重要地位，而大众一直希望在商用车领域有所建树。因此，大众对曼的渴求，由来已久。然而，由于另一家商用车巨头斯堪尼亚与曼之间纠缠不清的关系，大众始终难以如愿。
要实现收购曼的目的，大众首先需要解决斯堪尼亚。斯堪尼亚是欧洲排名第五的商用车企业，其卡车业务更是长期保持着欧洲利润率最高的水平。因此，对大众来说，它很乐意将斯堪尼亚收入麾下。2000年，大众收购了11%的斯堪尼亚股份及37%的投票权，揭开了其欲在商用车领域施展拳脚的大幕。经过多年努力，大众于2008年收购斯堪尼亚卡车68.6%具有投票权的股份，从而实现控股斯堪尼亚。2009年，大众持有斯堪尼亚46%的股份，以及71%的投票权。与此同时，曼也持有斯堪尼亚13.4%的股份及17.4%的投票表决权。2009年末，大众通过将巴西的卡车客车业务转手给曼集团，并持有曼29.9%的股份。凭借对斯堪尼亚的控股，大众商用车业务实力增强的同时，围绕大众、曼、斯堪尼亚的“三角关系”也逐渐明朗起来。
2011年5月31日，大众将持有的曼股份增加到30.47%。由于大众持有的曼公司股票超过30%，按照德国法律，大众向曼的其他股份发出收购要约。一周后，大众所持曼公司股票达到55.9%。8月23日，大众正式向欧盟委员会提交反托拉斯认可申请，请求批准其并购接管曼。经过1个月的审查，大众等来了满意的结果，这也宣布大众这项长达10余年的计划终于得以实现。
三合一 谁得利？
大众CEO马丁·文德恩(Martin Winterkorn )表示，大众汽车在成功收购曼后，将有效加强曼、斯堪尼亚公司以及大众集团之间的协同合作效应，未来企业股东、雇员和客户之间的关系将更加紧密。文德恩的这番话被外界解读为大众开始考虑推动斯堪尼亚与曼的卡车业务合并。
目前，戴姆勒、沃尔沃、曼分列欧洲商用车市场前三名。以现在的规模看，如果曼和斯堪尼亚合并，大众集团在欧洲卡车和客车市场的地位将分别提升至第一和第二，并成为欧洲最大的商用车企业，在卡车业务上与德国戴姆勒、瑞典沃尔沃卡车和意大利依维柯分庭抗礼，客车业务上则在与戴姆勒、依维柯、VDL和Solaris等的竞争中占据主动。
对大众而言，对曼的收购还有更重要的意义，那就是为大众开拓中国等新兴市场带来极大便利。据汽车分析师杨再舜介绍，曼早在20年前就进入中国，多年来已与国内多家主流重卡企业建立了密切合作关系。分析师认为，未来5年之内，新兴市场在曼全球的收入贡献会接近50%。在这样的背景下，大众收购曼无疑将助其兵不血刃地打开中国商用车市场。
种种迹象表明，对大众来说，收购曼是一桩只赚不赔的生意。然而，对曼和斯堪尼亚来说，收购和整合只能说喜忧参半。大众方面曾不止一次强调，曼和斯堪尼亚合并后，仅在采购一项就能减少2亿欧元以上，以说明未来合并计划给两家企业带来的好处。然而，由一家自主决策的企业成为大众集团整体战略中的一部分，这件事本身就充满了太多的不确定和不可控性。因此，早在今年5月份，曼公司的董事会就对皮耶希的人事渗透颇有微词，时任CEO的汉肯·塞缪尔森(H·kan Samuelsson)也成为了皮耶希权力斗争的牺牲品。6月27日，皮耶希在曼股东大会的提案遭到否决，此提案主要是安排包括文德恩在内的大众高层进入曼公司监事会。监事会中的员工代表担心，大众在高层方面对曼监事会的人事渗透，会导致曼的卡车产品失去其独立性。
也许曼未来发展的不确定性还是遥远的问题，但随着被大众收购获批，现实的麻烦也随之而来。日前，我国商务部宣布，由于担心此次收购可能影响中国商用车格局，将依据《反垄断法》对收购案进行审查，以防止我国企业受到伤害。如果审查通过，势必会对曼在华的业务产生影响。
大众走上通用老路？
在大众集团的“2018战略计划”中，大众希望用10年时间让自己的全球销量达到1000万辆，超越丰田成为全球第一大汽车制造商。不过，从大众最近全方面大踏步前进的势头看，文德恩显然希望将实现这一目标的期限控制在他的任期——即2016年以内。
大众的下一个目标是谁？对于这个问题，大众集团董事会主席皮耶希给出了这样的回答：“公司已足够庞大。”这似乎意味着，曼是目前皮耶希心中大众完整版图的最后一部分。然而，分析人士普遍认为，在大众目前推行的模块化构架中，不同车型之间的共享比例大幅提高。在这种情况下，增加品牌实际可以更大程度摊薄成本，因此大众很可能选择继续丰富旗下品牌，开始新一轮的收购。
正所谓盛极则衰，在大众逐渐成为拥有9个乘用车品牌和3个商用车品牌，销量增长迅速，发展顺风顺水之时，很多人也开始担忧，大众是否走上了通用、丰田的老路？一位汽车分析人士告诉记者：“对于庞大的集团而言，固然可以在采购等方面降低制造成本，但管理成本也会大幅增加。如何协调旗下各个品牌的关系，使之形成互补，这可能是大众需要解决的最大问题。”
在通往第一的路上，总是布满荆棘。通用为机构臃肿和品牌管理不善付出了沉重代价，丰田则在盲目追求成本的道路上尝到苦果。正所谓高处不胜寒，也许只有当大众真的站上世界第一的宝座，才会理解通用和丰田的苦衷。
