自主轿车门槛有多高
据媒体报道，日前北汽基于萨博平台研发的自主品牌轿车将在今年11月底下线，但北汽并未获得生产自主品牌轿车的牌照，这也就意味着北汽的自主品牌车型将无法推向市场。
北汽花了2亿美元成功收购瑞典萨博汽车公司的相关知识产权，并吸收了核心技术，但时隔一年之后依然没有获得轿车的生产资格，这是一件听起来就很可笑的事。
《乘用车生产企业及产品准入管理规则(征求意见稿)》将生产一致性和产品销售与售后服务能力纳入了准入条件中，对于一个新项目来说，这将是一个不小的考验。
上个月，北汽在网上为其将要亮相的自主品牌轿车做了一个征名活动，但从目前来看，北汽对于自主品牌轿车命名的迟缓，多少让人有些意外。或许，也是耽误其获得生产牌照的另一大主因。
值得关注的是，刚开幕的成都车展上，川汽野马新车型悉数亮相，其中包括F16、T Series SUV和E-SUV等车型，虽然其“山寨”的水平已经达到了极致，分别模仿了奥迪A4旅行版、大众途观、英菲尼迪EX的外观设计，但同样不具备轿车生产资质的川汽却高喊出了进军轿车领域的口号。
回想很多自主品牌的成长，都曾走过模仿某些国外品牌的道路，但最终都获得了轿车生产的资质，并将自主发扬光大。虽然业内并不赞同国内自主品牌在设计方面进行模仿，但面对市场中某些不可取的乱象，“模仿”则是一种无奈的措施。
因此，对于自主轿车生产资质的门槛来讲，完全要看内涵而非规模。不能说没有名称就不存在品牌，没有渠道就没有规模。当然，对于北汽而言，现在自主品牌轿车还处于孱弱阶段，离真正上市还需要时日。但作为没有生产轿车资质的企业，即使拥有了自己的技术也无法成为一个合格的企业。
也许在外界看来，依靠打擦边球，有山寨车型的川汽可能会比北汽更快地获得生产资质，但这是我们市场所需要的吗？乘用车生产门槛可以提高，但门槛不应限制住具备自主创新能力的企业进入的步伐。只有这样，才能避免像川汽那样模仿的行为大行其道，使得自主品牌轿车成为笑柄。
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