拥堵费收取可能陷入尴尬
对于广大的有车一族来说，拥堵费是在城市治堵中一个挥之不去的“阴影”。比如，北京日前公布的“十二五绿色北京”发展规划就提出，将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案，而且据说，中关村等交通拥堵地段可能先行试点。
从经济学看来，利用价格杠杆作为刺激机制改变人们的行为，从而充分有效地使用交通资源，是自城市交通拥堵现象出现以来，经济学家们一直喜欢倡导的公共政策。
此种解决交通拥堵的思路似乎也得到了来自城市交通管理实际的印证。城市交通有两种管理——交通系统管理和交通需求管理。前者是合理规划，以求达到交通工程与土地利用实现完美融合，但由于很多城市在做规划时没有长远考虑，现在要改变起来很困难，于是只好依靠第二种管理，即交通需求管理来治理城市交通拥堵，而需求管理中最重要的一个控制手段就是拥堵收费制。世界许多大城市如新加坡、伦敦等，其治堵政策早已从以交通系统管理为主过渡到以交通需求管理为主。
尽管如此，要把这一治堵思路引入中国尤其是北京，则应小心。理论而言，价格机制对人们的行为有调节作用，但要使这个调节作用发挥出来，就要求单位时间征收的拥堵费足够多，只有这样，那些对价格不敏感的车主才会感受压力。然而，恰恰在这一点上，北京等城市不具备。因为北京的公车数量和有钱人的车辆占比较高，而它们对价格系数很不敏感。考察世界各国成功的治堵经验，没有哪个国家有像中国这样庞大的公车数量。公车消耗的是财政，因而，无论拥堵费多高，对公车的使用基本不会产生实质影响。
从北京拥堵的实际情况看，二、三环以内尤其严重。这是因为，二、三环内集中了国家、北京市政府、垄断国企、金融机构总部、公共事业部门中的大多数机关，这些机关的公车数量本就很庞大，再加上全国来北京办事的人员基本上奔这一区域，因此，其拥挤程度超过北京其他区域。可想而知，即使对进入二、三环内的车辆征收拥堵费，无论对上述机关的公车，还是对来这一区域办事的外地人员，作用都不会很大。
富人则是对价格系数不敏感的另一群体。由于北京集中了全国最好的资源，相对来说，北京的有钱人也特别多。早前北京实行尾号限行，为规避限行，不少人甚至购买了另一辆车，所以，区区拥堵费是不可能吓住他们的。这两部分对价格不敏感的群体的车辆估计占到北京全部车辆数量的1/3还多，假如拥堵收费不是特别多，其调节作用基本可以忽略不计。
对普通的有车工薪族来说，由于下述原因，他们中的一部分人也会选择宁愿开车堵在路上，也不选择公共交通出行。的确，北京奥运后以地铁为主的公共交通有了快速发展，但首先，北京人口太多，早晚上下班高峰时地铁内的拥挤程度让很多人感觉到没尊严；其次，北京地铁换乘不方便，不同站点之间，同一站点之间，以及地铁与公交站点之间距离过长，步行往往要十几分钟，如果上班要换乘多次地铁或公交的话，路上浪费的时间就很多。
事实上，从国外来看，虽然有新加坡这样的收费治堵成功的案例，但也有不太理想的。伦敦就是一例。伦敦在多年前收取拥堵费后，确实让区域内的交通状况有所改善，但改善的程度不是很大，而且到后来，效果越不明显。原因在于，随着人们收入以及承受力的增加，逐渐又会有大量车辆涌入。这个时候，若再提高收费，恐怕会对收费区域的竞争力产生影响；若维持现有收费标准，则又面临收费合法性的怀疑。这是一些采用收费治堵的城市尴尬之处。
中国的问题恐怕还不仅在于此。我们很多城市对征收拥堵费跃跃欲试，醉翁之意不全在治堵上，而有借机敛财的意图。因此，以目前落后的交通管理手段，再加上不受监管的费用使用，极可能的结果是拥堵费征收了，但拥堵现象却未能得到有效改进。
作者邓聿文为中央党校《学习时报》副编审
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