自主品牌拓第四条路 谋求产业链上游话语权
符修齐是一家德资汽车技术公司副总经理，他的“生意”是将汽车变速器技术卖给中国本土主机厂或零部件公司。
8月29日，在广汽乘用车公司传祺1.8L新车下线后，符出现在广州。
在传祺轿车身上，符已经和广汽做成了一笔生意，就是帮助广汽将自主研发的发动机和从日本爱信公司购买的自动变速箱进行匹配。现在，符正在和广汽探讨共同研发新的变速箱。
“我们只提供技术，不提供产品。”符修齐在接受南方日报记者采访时说。而技术，则是中国内资汽车企业所迫切需要的，30多年来的汽车业开放式发展，都围绕着这一核心问题而展开，并被生动地总结为“市场换技术”。
在这个过程中，中方最普遍使用的方式就是合资，通过合资公司希望学习或借用外方的技术，而这至今还没有真正成功的案例。而有些汽车公司则通过在国际购买引进技术再进行二次研发。还有一个备受争议的方向，就是新兴的合资自主，让汽车合资公司自行研发新产品并推出新品牌，而这被认为只是对“市场换技术”策略的修补。
近几年来，长城、奇瑞等独立自主品牌厂家，正在开拓另外一个方向——通过和国际汽车零部件公司合作进行联合集成开发，进而培养自身的研发团队和能力，切入到汽车产业链的上游之中。
这会是本土汽车厂商实现自主发展的“第四条道路”吗？
符修齐所服务的吉孚动力技术(中国)有限公司，是德国著名的变速器研发公司GIF在中国的全资子公司，于2006年进入中国。吉孚动力的专长是汽车自动变速器研发，为整车或零配件企业提供技术支持，从台架测试，软件开发到动力总成实现全过程或单项技术支持。吉孚动力的总部位于苏州，是少数在华设有实体研发中心的汽车技术公司之一。
据符修齐介绍，GIF是一家1986年才成立的年轻公司，主要从事变速箱和动力总成技术开发，目前是全球最大的变速箱技术公司。GIF的经营模式是提供技术而不参与生产。“基本上国际所有汽车主机厂，都已经和GIF合作过。”符修齐介绍说，“但在国外，一个研发项目一般都只会参与一小部分，不会全部参与。”
在中国，吉孚动力的空间则要大得多，因为国内自动变速器的自主研发基本上尚处于空白地带。这可以为吉孚动力提供更多的“交钥匙工程”——受委托将一个项目全部完成再交付客户运营。在中国，吉孚动力的客户已有一汽、上汽、东风、长丰、广汽等知名汽车厂商。
在东风风神的S30和广汽传祺自主品牌轿车上，吉孚动力都参与了变速箱和发动机的匹配。而其目前最深入参与的项目，是与上汽共同研发的DCT双离合自动变速器。“它即将成为国内第一款有自主知识产权的变速器。”符修齐介绍，吉孚动力还与其他本土制造企业合作研发AMT变速器，并带来自行研发的一个全新的变速器技术KRG。KRG(锥环式无级变速器)是一种无级变速的靠摩擦传动的变速箱，有着较广泛的性能匹配范围。而目前国内较为主流的变速箱发展方向是AMT和DCT。
在“交钥匙工程”中，最终成型的技术知识产权归属本土汽车厂商所有。“所共同研发的技术知识产权完全归整车或零配件企业所有，对于目前还在攻关自动变速器技术的本土汽车企业来说，是非常理想的合作模式。”符修齐说。
联合技术开发渐成主流
实际上，引入国际零部件生产商或技术研发公司，参与汽车核心零部件的开发，获取有知识产权的核心技术，并培育自身的研发团队，正在成为本土汽车厂家突围的“第四条道路”。
据广汽乘用车公司副总经理陈建伟介绍，在传祺项目中，除了引进菲亚特技术平台，进行发动机等的二次开发之外，广汽乘用车还与爱信、麦格纳、博世等国际著名零部件公司，在变速箱、转向系统等方面进行合作。据了解，目前广汽也正在规划自主开发变速箱。这意味着广汽乘用车已经从“引进-消化-开发”的模式，进入到通过对外合作谋求自主研发。
广汽在研发传祺纯电动车上也在谋求新途径，通过和英国Protean公司合作，研发新型轮毂电机驱动系统和锂电动力。广汽集团董事长今年4月曾对南方日报记者表示，正在商谈收购一家欧洲电动车技术公司。他认为：“从资本进入到技术源头上，然后控制技术以后才有真正的意义，主动权比较大，要不然只是买别人的东西。”
而联合技术开发在长城汽车更为明显。仅今年以来，长城汽车就先后与英国里卡多达、马勒集团、瑞典奥托立夫、法雷奥集团、宝钢等国际公司展开战略合作，涉及动力总成技术、高端发动机活塞、安全技术、发电机、起动机、离合器等多个关键零部件领域的联合开发。这被业内鲜明地称之为“长城现象”。
对于联合技术开发，长城汽车董事长魏建军上周在接受南方日报记者采访时表示，与国外知名的零部件合作有一个共同开发的作用，它能够以我为主达到集成研发的效果，并培养自身的研发队伍和能力，而买技术永远锻炼不了自己的研发队伍。
台湾的裕隆汽车集团也通过集成研发模式，开发出了具有差异化竞争力的纳智捷品牌汽车。除了广泛和国际零部件公司合作外，台湾本土的智能手机制造商HTC也深入参与到纳智捷的研发中心之中，双方共同开发出了THINK+智能操作系统，成为纳智捷的产品亮点。
“传祺在自主品牌中评分最高”
联合国际零部件公司进行集成研发，对本土车企提升核心技术实力到底有多大作用？能不能成为自主品牌突围的“第四条道路”。
据符修齐介绍，简单地购买一个变速箱，是人家给你什么就得用什么，所以自己开发非常必要。在其公司内部评价系统的测评中，广汽传祺轿车在自主品牌汽车中的评分最高。而这和传祺在吸收菲亚特技术基础上进行深入的二次研发，以及和国际零部件商合作，依托自身在中高级轿车的制造基础，应该有直接的关系。而长城汽车诸多产品也获得良好的品质口碑，不仅在国内获得坚实的市场地位，也成功打入了欧盟市场。
“从整车合资转入到零部件合作，是一个关键的转变。”汽车分析师张志勇(微博)认为，联合技术开发模式能够使本土车企更深入介入到产品和技术开发之中，进入汽车产业链的上游，而合资代工对关键零部件技术则不能掌握。“这其中的区别在于，联合开发使本土车企能够把握市场需求，并积极作为，因此能够学习到需要的东西。而在合资过程中，国企普遍产生了极大的惰性和依赖性，一定程度上失去了自主创新的原动力。”
华南理工大学汽车学院教授李礼夫也一直在提倡一个观念，他认为“市场换不来技术，但市场可以带来技术”，因此作为本土合作企业，应该加强对先进技术的学习和消化。而目前的问题正是没有人去消化。
联合技术开放模式无疑更能催生本土车企掌握核心技术的积极性和主动性。但符修齐认为，一般在联合开发协议中，中方必定要求自身人员参与到研发全过程。但事实上，只有中方技术人员和合作方一起，亲自参与项目操作并将之运用，才能产生实际效果。“只是了解了道理，没有实际的运用，学了东西最终还是要丢掉。”
南方日报记者 陈志杰
“技术贩卖者”的生意经
■画外音
魏建军论自主：
“买技术永远锻炼不了研发队伍”
长城汽车是一家典型的独立自主车企，并已在市场中站稳了脚跟。长城汽车董事长魏建军上周在天津接受南方日报记者采访时，认为自主发展关键还是要培育自身的研发队伍和能力。
“还得老老实实干自己的”
记者：你如何评价联合开发和“市场换技术”两种不同的模式？
魏建军：长城与国外知名的零部件合作有一个共同开发的作用。关于有其他企业去海外收购或购买技术，我认为这些道路都应根据企业自身的情况而定。长城之所以选择了自己集成，我认为这是一个终极选择。用市场换技术，究竟换没换来，我们争论了很多年，我们中国汽车也渴望了很多年。合资为我们带来了产能和车市的繁荣，但是买技术永远锻炼不了自己的研发队伍。所以长城还是选择以我为主的集成研发，就是靠自身的能力，适度的引进一些技术，实际上汽车的开发不是一个人的问题，引进高端人才，1个，10个、20个都不行，必须得是一个组织，一个有多年经验的团队。当然买技术也是非常必要的，合资合作也有它存在的道理。
记者：那长城未来会不会开展整车合资？
魏建军：长城的合资合作我们不是自负，没有好的合作我们就不合作，没有合作之前我们集中精力就是干自己的。合资合作会带来什么，值得我们去研究。合资就是去投资，他是他的，你是你的，你现在作为公民来讲买股票，也叫合资合作，他还是他，你还是你，他变不成你的，你拿不来他的，所以还得老老实实干自己的，就是这么一个理念。
未来十年不会扩大品类
记者：从10万辆到20万辆到50万辆，规模扩大后的挑战是什么？
魏建军：我们从来没有追求量的概念，还是看有多少利润，能不能把质量做得更好，利润能不能保证。有人担心，很多自主品牌到了50万辆就下来了，长城弄到50万辆会不会也要下来了。我说，我们的利润如果能增长100%，我宁愿在50万之内，哪怕10万也可以，不在于占有率，不在于销量，而在于品牌附加值。保时捷的利润很高，现在奔驰、宝马凡是大品牌销售都不在前十名，倒是排在前位的大都是附加值较低的品牌。
记者：长城现在如何解决品牌的高端化问题？
魏建军：任何一个品牌在起步阶段都是非常痛苦的，这个痛苦我想会持续很多年。当你的产品质量、技术达到一定水平的时候，这才有品牌的价值。现在长城汽车很清楚，关于品牌如何塑造，我认为没有弯道超车的方法，必须是先卖产品后卖品牌。现在我们销售的主要是产品，不是品牌，这个问题我们大家现在有点悲观。但从目前看，长城是有品牌的，尤其在国际市场，因为强调高性价比，有了一定知名度。
另外长城是通过品类来树立品牌。未来10年我们都将围绕皮卡、SUV和轿车发展，不会进入其他品类。我们企业的战略叫聚焦，汽车虽然划分为不同品类，但实际上用的都只是一个技术。所以说长城将来还要聚焦，要把这一个技术做好，技术是品质的前提，进而才能提升品牌价值。
南方日报记者 陈志杰 天津报道
