德尔福高管详解柴油机业务在中国的发展

　　日前，德尔福中国举办德尔福柴油发动机系统业务介绍及高温标定项目说明会，在会上德尔福柴油系统中国业务总监张巍，德尔福柴油系统中国区总工程师李晓路，分别介绍了德尔福在中国的柴油系统发展状况与中国车企进行的各项标定项目合作情况，以下是访谈实录：

　　主持人：这次我们到这里来主要目的是因为我们德尔福的柴油系统，以前大家对德尔福发动机，可能对我们汽油发动机系统这块接触比较多，柴油相对来讲相对少一点，这次我们觉得是很好的机会，能够邀请到大家来参加我们柴油系统在恶劣环境的一个实验，我想通过这个机会向各位就德尔福柴油系统向中国的发展情况做一些沟通。我先介绍一下参加这次活动德尔福方面的代表。首先介绍德尔福的柴油发动机管理系统的业务总监张巍先生，他全面负责德尔福柴油机发动机管理系统在中国的业务发展。另外一位是李晓路博士，他是德尔福柴油系统中国区域总工程师。

　　先请张巍总监介绍一下德尔福在中国的业务发展之路。然后再由李博士就德尔福柴油发动机管理系统常规系统运用开发的情况以及系统在恶劣环境下的实验考核过程作一个全面的介绍。下面先请张总监介绍第一个话题，德尔福柴油的中国业务发展之路。

德尔福柴油系统中国业务总监张巍在讲解德尔福柴油业务在中国的发展

　　德尔福柴油系统产品介绍

　　张巍：我再次感谢各位的光临，非常感谢大家能够在这里，能够来听取我们关于柴油系统的中国业务介绍。

　　我在这里简单介绍一下德尔福柴油系统的产品的覆盖的情况、在全球的柴油供油系统领域里面所处的位置和业务状况、以及我们在中国一些发展的策略。德尔福主要有五大事业部，其中的动力总成事业部由汽油机发动机管理系统和柴油机发动机管理系统两大业务部门组成。我们今天介绍的主要是德尔福柴油发动机管理系统的业务。

　　德尔福柴油系统的前身是在20世纪初在英国建立的卢卡斯柴油系统公司。其实当时卢卡斯公司和博世公司是由一个英国人、一个德国人建立的，这两个人当时是好朋友，他们一起建立了柴油供油系统的业务，一起开工厂，后来两个人因为业务做大了之后有不同的想法，所以各自成立了博世的柴油系统和卢卡斯的柴油系统。卢卡斯公司在1999年前后被德尔福收购，德尔福收购它的原因是因为德尔福在原来的发动机管理系统里面只有汽油机管理系统没有柴油机管理系统，所以它为了平衡自己产品的业务分布，收购了卢卡斯柴油。在产品开发方面，原来的卢卡斯柴油里面很强的一个产品就是它的转子泵。机械油泵有两大产品系列：直列泵和转子泵。转子泵比较适合用在轻、中型公路用车和非道路用车，尤其是非道路用车方面，因为它的机构设计是针对非道路境况，就是复杂的工况及恶劣的环境来专门设计的。在2000年的时候，随着国际技术趋势的发展，德尔福柴油研发了第一套共轨系统。在商用车方面，我们研发了自己的电控泵喷嘴和电动单体泵系统，用在重型商用车上，特别像沃尔沃，达夫这样的全球平台上面。自2008年以来，整个欧洲的产品开发已经向欧六甚至欧七开始转移，将来这个大的趋势无论在轻型车里面还是在重型车里面，整个电控柴油供油系统都向统一的共轨解决方案靠拢。德尔福将采用多种产品设计和合作模式来满足各个主机厂自己发动机设计不同的需要。稍后我会就这点展开介绍。

　　德尔福全球柴油客户的覆盖范围非常广，它覆盖到了轻型、中型到重型，以及公路用车非公路用车、船用等等，还包括一些小型的航空应用、小型飞机的应用。在柴油机领域里面，我们把市场应用分成了四大领域：小型发动机、轻型发动机、中型发动机、以及重型发动机。小型柴油机有固定式的，比如说小型柴油发电机组，或者小型工程机械，以及将来我们可能很快会在国内看到的微型车的柴油化，也就是道路用车的小型柴油机。轻型发动机主要应用在轿车和轻型商用车上，如我们在国内看到的帕萨特的柴油车、捷达的柴油车、以及全顺、江铃的轻卡发动机等都属于轻型的柴油机。中型柴油机的市场的结构最复杂，包括中型的公路用车和中型的非道路用车。在非道路用车里面，工程机械领域里中型发动机占有的份额是最大的，包括工程机械、农用机械、船用机械，建筑机械等等。重型发动机的应用领域主要是重型卡车、以及一些大型的发电机组以及船用的发动机。

　　德尔福根据不同的细分市场，针对不同产品技术的需求我们开发了不同系列的产品。在小型发动机领域的产品有传统的机械多缸泵，以及电控的供油系统--单缸泵共轨。针对这个细分市场的实际的需求，德尔福供油系统在传统的标准共轨系统当中对结构包括对它的控制功能进行了简化，既有明显的成本优势。在轻型车里面，我们推出了德尔福高速电磁阀的共轨系统以及直接驱动式的压电晶体共轨。德尔福高速电磁阀的共轨系统是强调整个系统的性价比，它在满足排放法规的要求，比如说满足欧5、欧6的要求之下强调了系统的模块化的设计，以及最优化的成本，所以它有最好的性价比。德尔福直接驱动式的压电晶体共轨系统是目前世界上量产的共轨系统中最先进的产品。它是由德尔福独家生产的。德尔福的直接驱动式的压电晶体共轨系统用压电晶体直接驱动油嘴针阀的开启和关闭，甚至可以处于半开的状态，所以它的响应速度会更快。中型领域的技术应用范围很广很复杂，所以针对不同的应用领域，德尔福推出了共轨系统、电控单体泵系统等多种解决方案。比如，非道路的发动机在欧洲3标准或更低标准的情况下转子泵是最合适的解决方案，也是未来两三年之后中国的非道路工程机械领域将会大规模使用的一个技术。在重型领域里面，在原来的欧3欧4一直到欧5的阶段，德尔福的主力的产品都是电控单体泵和电控泵喷嘴，因为我们的技术优势是在大型发动机上。相对于共轨，电控单体泵的响应速度更快、更容易实现高压力，而且系统的可靠性强、对燃油的品质的敏感度也相对较低。在欧6标准的阶段，德尔福推出的解决方案主要是共轨系统，因为要和复杂的进气管理和后处理进行配合。德尔福共轨系统是以电控单体泵和电控泵喷嘴为技术基础加上共轨系统里面的共轨的概念，结合了电动单体泵和电控泵喷嘴的高压的能力、响应速度快的能力以及共轨的可以持续稳定的提供蓄压的特点等优势。我们看到的这款共轨系统的开发是基于沃尔沃欧4欧5的发动机布置来设计的，开发中我们在保持整个发动机的主体的结构设计以及相应的生产工艺都保持不变的基础上，成功对技术进行了升级，为主机厂整个产品的技术升级和战略发展带来了非常好的经济效益。

　　德尔福柴油系统中国区总工程师李晓路博士在讲解德尔福发动机管理系统夏季、高原及冬季试验过程及技术特点

　　第二部分：德尔福柴油发动机管理系统中国业务策略

　　下面我介绍一下中国柴油机市场的分析和我们的产品路线。这是一个以全球发动机市场为背景的对柴油发动机市场的分析，根据我们在欧洲以及咨询公司给我们的统计数据，全球柴油机的总量是每年有4300万台，在下一页可以看到中国的柴油机市场在全球的大的背景下占有什么样的地位，上边用蓝颜色表示的是轻型发动机的市场，下面是中型柴油机的市场。我们先来看轻型柴油机市场，在不同的市场，包括北美、南美、欧洲、日本、中国等等这些大区里面，可以看到深蓝色是轻型的柴油机，浅蓝色是轻型的汽油机，在轻型市场里面柴油化率最高的是欧洲，几乎是一半的柴油机。我们再来看中国，中国的轻型发动机总量是很大的，越来越接近于欧洲的总量，但是在轻型机的总量里面柴油发动机占有率非常低。这个是今年初欧洲的一些预测机构做的市场分析，是我们目前能看到的中国轻型车领域柴油化率的发展趋势，但是这个趋势有可能在近期会由于中国政府的一些主管部门一些新的政策的推出而有所变化。

　　那么我们回过头来看中重型的领域，中国的柴油机市场在全球市场里占有举足轻重的地位。如果你把北美和欧洲的柴油机、中重型柴油机加在一起，你会发现北美和欧洲的市场总量等于我们中国中、重型柴油机的市场总量，而且在未来的10年里面始终保持这种趋势。也就是说，中国的柴油机市场主要偏重于中重型领域，而且总量很大，几乎是北美和欧洲市场中、重型发动机的总合。

　　下面我们来看看中国的行业的发展的趋势是什么。我这里截取了在2009年3月，当时为了应对国际金融危机，中国推出的一些十大产业的经济振兴计划里面汽车产业的有关内容。我们看到其中有七项跟柴油机的电控是相关的，在这里面有一个细节，通过这个细节我们得出的一个结论，国家在鼓励我们国内的发动机的主机厂研发具有中国自主知识产权的高压电控的柴油供油系统，而且鼓励他们在核心的零部件和软件控制策略上要有自己的研发成果和知识产权。这是我们理解的有关政策的核心指导方向，所以后面德尔福在中国市场的一些产品以及业务模式的发展策略，都是基于大的国家的要求来做的。因为政府也好、主机厂也好，他们一个大的愿望和方向，就是要研发自己的电控高压柴油供油系统，所以我们在国内市场下一步发展策略，就是融入这个大的趋势，协助国内主机厂开发具有自主知识产权的电控高压柴油供油系统。比如说我们会和国内的主机厂或者油泵油嘴厂以合作的方式来共同发展在国内市场的业务，分享我们一些技术成果，然后把德尔福柴油系统在中国的业务发展和中国柴油供油系统行业的发展融合起来，实现一种共赢的业务发展模式。

　　比如在共轨里面，德尔福将来比较专注自己发展的是喷油器和电子控制单元(ECU)，因为这两个产品是在短期之内国内产业的一个相对比较弱的地方，需要引进跨国公司的先进成熟的产品。国内产业在短期之内在产品设计、生产工艺控制等方面还很难迅速达到大规模产业化的要求，所以德尔福会专注于向国内市场提供这两个方面的产品，而在整个系统里面泵和高压轨的方面，包括设计，我们会协助国内一些主机厂来进行开发，或者德尔福把自己成熟的技术，用技术许可等合作的方式向国内的合作伙伴输出，由他们进行生产，将来这套系统里面既有德尔福生产的零部件，也可以有国内厂家生产的零部件。

　　再如，在控制系统方面，我们与主机厂的合作模式非常灵活，使国内主机厂在与德尔福的合作过程中不断提升自身的研发能力，并且它的控制策略都是独特的，而且可以有更好的市场反应速度更好的灵活性，来满足它的目标客户的对于发动机的性能的要求。所以将来在系统集成方面，根据客户的不同需求，我们既可以给国内客户提供整套系统帮助客户进行标定，也可以帮助客户进行系统整合。比如，在软件控制方面，我们可以向客户提供技术支持，帮助他们建立软件的设计能力，由他们主导开发软件控制系统，整个系统最后由主机厂进行整合，这样它的产品特别是发动机和整车的标定会更个性化。我介绍就这么多，如果大家有什么问题我们在后面提问和回答部分再进行相应的解答。

　　第三部分：德尔福柴油发动机管理系统开发及恶劣环境标定介绍

　　李晓路：我今天介绍的内容主要两大块，第一块介绍我们德尔福柴油发动机管理系统的技术。第二块我们具体介绍三高试验，尤其是正在进行的夏季试验的内容。

　　在此之前我想先说明一下发动机技术的发展驱动力。首先是节能，很多国家都是用法规的形式予以治理和推动。大家都知道国家第三阶段的油耗法规已经出台，北京明年年初开始实施，全国是从2014年，地方法规的实施除了对每种具体车型根据它的整备质量提出来油耗标准以外，还对每个主机厂的平均油耗提出了一个限制，对整个主机厂提出了新的挑战，除了每辆车油耗必须达标以外，你这个厂所有车辆的平均油耗必须达标，这个对油耗相对较低的柴油发动机的发展是非常有利的。其次是减排，政府对排放法规的升级。市场对国4标准的推出时间表一直非常关注。虽然对实行国4标准的时间目前还没有定论，但是。国家对排放法规的升级是明确的。

　　下面我就开始介绍一下我们德尔福柴油机的管理系统。这张图是一个典型的欧5柴油发动机的配制，是比较完整的配制，它后处理中既有(颗粒捕捉仪)又有(SCR)。在与客户项目开发合作过程中，德尔福提供的是发动机中的核心技术供给系统，包括高压油泵、高压油轨、喷油器。另外德尔福也负责开发电控单元硬件和软件，来控制和管理整个发动机以及发动机部件。

　　发动机综合指标，也就是说我们研发一个发动机是指什么？开发发动机既要满足油耗和噪音的指标，又要满足动力、扭矩以及排放标准，而我们通过标定工具软件来实现这些。发动机各个指标之间经常是相互矛盾的，像翘翘板，整个标定的过程是寻找各种平衡，最终满足各项指标的过程。实际上在我们软件中如果把所有的标定量的加起来的话，一个项目我们要标定15000个标定量，而每个标定量可以是一个数字，也可以是一个20乘20的矩阵。所以整个工作量非常的庞大。

　　另外，我们从客户的特殊需求开发出软件，然后推荐出相对应的硬件配制，从硬件布置及性能上进行设计，开发出多阶段样件，然后进行发动机的基础标定，从发动机的台架的标定到整车的标定，包括系统可靠性的考核、温度环境仓的补偿标定、后处理的标定，零部件的固有特性标定，以及车载诊断系统的标定等等。错误诊断标定占整个标定量的一半左右，所以我们标定功能之一就是防止出错。除此之外，还有很大一块就是验证工作，除了验证我们的标定结果以外，还有发动机的验证，如发动机的满负荷最大功率的耐久实验，以及发动机耐久交变实验，还有整车的测试，都是在验证阶段中做的，最后我们发布一个标定固化数据进入大批量投产。整个这个项目开发下来大概需要两年时间。

　　下面我介绍一下三高实验，也就是为了保证发动机在高温、高寒、高海拔的环境下发动机都能正常工作的标定过程。在中国做三高实验是最苛刻的，因为中国的道路环境有几个世界之最：海拔世界最高、高温世界最高、低温也是最低，还有苛刻的湿热环境、干冷环境等。比如，青海西藏地区汽车要在海拔4700米的道路上正常行驶，在东北地区气温可以降低到零下40度，而在吐鲁番夏季气温高达50多度。所以在中国做三高实验会比在欧洲做三高实验更苛刻。而国外的企业如果想在打开中国的汽车市场的话，他必须也得到中国来做三高实验，才能保证它的车子在中国的道路环境中保持正常的性能。我们这次选择三亚做高温实验的车型是针对欧洲市场开发的，所以我们会根据欧洲的一些环境做出相应的调整。

　　三高实验的目的是什么？第一点就是考核发动机零部件在极端环境下的可靠性，检查各个零部件的工作环境，包括温度、压力等。第二点考核发动机工作的临界条件，这里提到了几点如，最高燃油温度、最高排气温度、最高水温、最高机油温度以及增压器最高转速等。第三点考核在最恶劣情况下燃油系统工作情况，以及整车的启动性、动力性、噪音等等。发动机在最恶劣情况下的正常工况要通过标定补偿来得以实现的。第四块是检查故障诊断的标定，检查报错功能。我们通过模拟一些错误，检查我们电控单元ECU能不能及时发现并报错，当然也不要出现误报错的情况。第五块是在传感器失效的情况下，对故障模式下的整车性能的标定，比如在传感器或执行器失效的情况下，整车也必须至少能够开到维修站，。经过三高实验考核以后，汽车在不同的温度和海拔高度下会调出相对应的标定参数使用，以达到整车最佳的性能。

　　新浪汽车：微型车柴油化现在有这个趋势吗？

　　张巍：有这个趋势。虽然现在在国内市场还没看到柴油微型车，但是，我们知道，一方面政府正在研究出台有关政策，鼓励柴油化，因为大家知道柴油机比汽油机理论上来讲节油30%，而微型车是一个在国内市场的数量保有量及新增数量都是比较大的一块细分市场，所以在这个细分市场柴油化在总量上会产生比较明显的效益。另外一方面，从09年汽车下乡开始，大量的微型车开始应用于城乡结合部和农村地区，而在这些地区我们可以想象到它的使用条件，一个它的路况比较差，第二它的使用要求是要又能拉人又能拉货，客货两用，而且它对燃油的经济性更加敏感，而且它对于油品的可获得性也与在城市中有很大区别。大家知道，在农村地区柴油是传统的农用机械采用的油品，所以在农村地区柴油比较容易获取，所以农村的用户比较倾向于用柴油。而且柴油发动机的特点是可以在低速的情况下可以保持较大的动力性，比较适合多拉乘客或者是多拉货物。这些使用的要求结合起来，我认为是对微型车柴油化市场需求的支撑，再加上我们中国整体对于能源战略的要求，所以我认为这个趋势还是有它的存在的可行性和必要性的。

　　新浪汽车：我想问一下咱们柴油系统的业务在德尔福中国整个业务里面占多大比例，还有我们业务目前的发展情况，还有你刚才介绍的很详细，咱们今后有没有预期柴油系统的业务要发展到什么样的规模？

　　张巍：德尔福柴油系统在全球的产品线，在技术方面还有在业务方面都是占了非常重要的一部分，在中国也是这样。在目前来讲因为中国的排放法规执行的时间结点，对于高压电控柴油系统的需求是一个实际的市场需求量，还没有到成熟的阶段。所以在这种情况下我们目前柴油业务在德尔福全中国业务里面占据的份额并不是很大。但是，非常明确的是柴油发动机管理系统业务将是德尔福下一步在中国发展的重点之一。

　　新浪汽车：还有你刚才说到中国汽车柴油化率一直比较低，但是现在有可能有所改变，就政策方面您能不能具体讲讲？

　　张巍：刚才我们李总介绍技术的时候提到在中国法规方面，一个是排放法规，一个是油耗法规。第三阶段的油耗法规里面强调各个主机厂总体平均油耗，这个概念对柴油化可能有比较大的影响。在一年前我们拜访国家发改委的时候，相关的主管官员提到，一旦三阶段油耗法规推出，可能会促使一些大的主机厂自发地把它现有的汽油机配置的整车转化成柴油机的动力配置来帮助整个集团的平均油耗降低。所以这是在政策层面最大的一个驱动力。

　　新浪汽车：但是中国发展柴油机有很大的限制，就是柴油的供应。很多人一直以为中国不具备大规模发展轿车柴油化的趋势。

　　张巍：我们知道，这个问题在行业内以及各个政府主管部门之间进行了大规模的讨论和验证，像这种质疑的声音是一个普遍的问题。目前大家比较一致的一个意见，在今天我们的石油对外依存度很高，超过50%。第二我们现在进口油主要以原油为主，成品油进口的很少，而今天在中国实际的燃油消耗来讲，柴油跟汽油的消耗比例是2：1，我印象中国内市场去年全国柴油消耗大概是1.5亿吨，汽油的消耗大概是它的一半，7千万吨左右。加上进口原油之后在原油的炼化工艺里面它的产出比就是2：1，所以在这个背景下乘用车大规模柴油化是不现实的。但是国家现在已经考虑到我们将来是否应该转移为多进口成品油，少进口原油，这样你可以任意调整汽油柴油的比例，这样就可以支持乘用车的柴油化了。    而通过这种调整对于国家整体能源战略带来的影响就是整体的进口原油量相对来讲降低了，或者是增长的速度放缓了，那等于为国家省了钱，降低了能源的对外依存度，国家现在从这个角度来考虑问题。

　　新浪汽车：我想问一下对于重要的，您认为技术难点是在哪里，就是对发动机在夏季高温情况下，它的正常启动，正常工作，技术难点在哪？

　　李晓路：野外标定实验和环境仓实验的最大区别就是环境仓我们可以控制环境条件，比方说在什么温度、湿度和大气压力下进行标定。但是在夏季野外标定实验中，对环境不好控制，因为温度每天变化，除了气温以外，还有路面的变化、湿度变化、当地油品的变化等等有很多综合因素在里面，所以它的标定环境很难重复。另外，工作量大，大家心里压力大。

　　新浪汽车：德尔福中国柴油发动机将来是不是还是在小型微型车和乘用车这一块？第二个问题，我们觉得中国任何一个产业的发展受三方面影响，第一个是政策的原因，第二是技术原因，第三是企业的原因，现在中国柴油发动机技术上也是一个原因，包括商用车这一块，说提高到欧3，但是也有国内厂家通过其他方法，比如加了EGR进行变通了，德尔福在中国推动柴油发动机的策略是什么？刚才你讲的跟主机厂一起合作开发，让主机厂掌握合作开发中的一些技术。那么你们如何保证德尔福的收益？

　　张巍：我完全同意你对影响产业发展的因素的分析。我的答案跟你的思路是完全一样的，中国的政策和主机厂今后发展有时候是一个互动的关系，这跟我们整个国家的体制，特别是经济体制是相关的。而且在这一点上德尔福实际上赞同这种思路，当我们国家在某一个经济领域里技术不成熟的话，过早地推行有关政策，实际上对我们经济发展起到了遏制的作用，等于是拔苗助长，它不同步。刚才大家看到我特意列出了政府主导部门在这个领域里的期望值是什么，它告诉我们这个产业下一步发展方向是什么，在“十二五”规划里面我们需要实现什么样的目标？政府的路线图是非常清晰的，而现在主机厂意愿也很清晰，大家都愿意发展。德尔福要做的就是配合政府的要求和主机厂的意愿，所谓我们提出来的关于拆分零部件供应的合作模式，关于支持主机厂在系统整合方面自主能力的建设等等都是为了实现一个目标，就是尽早让国内主机厂能够掌握了真正核心的能力，。在这种情况下政府可能就顺其自然地推出欧4的执行，等于把政策的执行和产业的技术升级一致化。德尔福现在的立场和出发点是顺应潮流，支持国内主机厂的技术发展。

　　新浪汽车：德尔福柴油业务在中国发展的重点是什么？

　　张巍：我们的重点还是着眼于中国以商用车为主的这样一个柴油机市场结构，我们重点还是主要在中重型的商用车，包括道路和非道路的商用车上。我刚才特意提到了微型车的柴油化，因为这个也是国家能源战略里面实施的一个重要的、新的方式，所以我们也想提供德尔福力所能及的支持，而且我们也已经有个成熟的技术方案，就是我刚才提到的电控单缸泵共轨的方案。国内行业协会规划的电控小柴油机主要是为了实现两个目标：第一个目标是在微型车领域里实现一定百分比的柴油化，第二个目标是用小缸径多缸柴油机来取代目前技术比较落后的单缸柴油机，带来在小型发动机市场里的一个技术升级。而德尔福为规划提供的电控单缸泵共轨的方案刚好满足了细分市场对于技术以及成本的要求。还是回到这句话，德尔福希望顺应中国市场的需求来定位我们的业务。

　　新浪汽车：可不可以说之前EGR的电控给你们在策略上带来一些变化？

　　张巍：我不太同意这种说法，EGR的方案我们认为是符合当时中国市场实际的技术水平和经济状况，它确实是一种像您讲的变通的方式。之所以这个方案能够在中国大规模的推广，是它有实际的市场需求。我不觉得它是对于德尔福在中国长期战略发展的一个负面影响。但是我们确实对在中国的业务模式应该怎样灵活调整作了深刻的考虑，中国的市场需求是跟欧美的市场是不同的，所以在大的背景下我们通过深层次的思考制定我们现在的发展战略。

　　新浪汽车：我们知道德尔福一直在做轿车柴油化的工作，目前你们在国内乘用车方面会不会发展更多的客户？或者还有哪些厂家会使用你们的产品和服务？我们看到德尔福的那些客户并没有像一汽二汽那么大的企业。

　　张巍：刚才我提到，我们发展重点在商用车方面，但是在乘用车方面我们也在与国内整车厂合作。比如我们正在与长城汽车公司开展合作。首先，长城汽车的很多车型是介于乘用车和商用车之间的，像SUV、皮卡，所以有时候我们也把它归类为轻型商用车的领域。第二，我们可以看到自主品牌的主机厂现在正在非常迅速的进入国际市场，可以看到长城汽车在向无论是亚洲市场、南美市场还是欧洲市场急速扩张，这种扩张不光是通过贸易的形式，而是通过建立本地生产的形式，德尔福希望能够利用我们在全球市场里面的经验和现有的网络为他们国际化的发展提供强有力的支持。

　　在商用车领域，虽然今天我们没有给一汽东风供货，但是实际上我们实际上跟一汽、东风、重汽等等大型的商用车的主机厂有非常密切的技术沟通。而且我们参与了他们未来长期的动力总成方面的技术规划。实际上这个技术沟通我们是非常密切的，只是因为他们一些产品的规划现在还没有真正进入市场，所以可能在市场层面上还没有看到大规模的合作。另外一点，虽然国内主机厂有很多引进的项目，但是同时我们理解到中国的中重型商用车在全球占有老大的地位，所以从长期来讲我相信国内主机厂在柴油发动机上面会有越来越多的自主知识产权的产品出现，这一定是他们长期规划的核心部分，他们会把跟国际厂家的合作作为一个学习过程和某些市场细分领域的一种需求。但是我相信任何一个国内大型的主机厂都不会放弃自己产品的研发，而且自主知识产权的产品在其总体业务里的比例在未来五年里会越来越大，占据主导的地位。

　　新浪汽车：我看到一个很有意思的现象，如果整车厂生产的产品要卖到国外去或者在国外建厂进行生产，大家都会选择像你们这样的企业提供服务，但是我们看到像一汽、二汽的产品都是在国内进行消化，就很少找你们这样的企业提供服务，将来会不会这些企业开始大量的出口，或者到国外生产销售，就会转向向你们采购服务吗？

　　张巍：我相信整车厂所选用的产品和合作伙伴还是由他目前的市场需求法规的要求来决定的。我们知道在目前的国三阶段，机械系统已经能够满足市场的需求了，所以针对国内市场的车型会比较多的选用国产机械系统。因为我们的着眼点主要在电控系统上，所以应该说我们给国内整车厂提供的方案不是今天国内市场所需要的，而是市场明天所需要的，也是主机厂保持市场优势、保证可持续发展所需要的。我们目前与国内主机厂很多的合作关系也是在为明天和后天的产品规划进行合作。另外在国内整车厂的国际化战略里面，我相信在他们国际化过程里面他们并不期望是全套采用任何一家供应商在欧洲或者高端国家生产的产品，他们需要世界一流的技术，但是更希望产品能够利用到中国有竞争优势的机加工的能力，能够在中国为他们进行供应，但是又能满足国际市场对于技术和可靠性的要求。

　　新浪汽车：所以你说对工艺要求更高一些是吗？

　　张巍：有可能出口的产品工艺要求更高，因为国外特别是西欧市场或者北美市场，它法规的发展和技术发展确实比中国要前置，所以市场的要求会更高、用户的要求更高，需要更强化的产品。

　　新浪汽车：我看了我们资料里面今年六月长城汽车的皮卡已经登陆意大利市场了，我们现在做的是什么？咱们跟长城是怎么合作的？咱们单纯给他做标用，还是也提供一些硬件产品？

　　李晓路：你看到新闻上面提到登陆意大利的产品是长城的皮卡风骏，它是欧4排放标准。我们现在正在与长城汽车合作开发的是满足欧5排放标准的项目。

　　根据整车厂客户的能力和需求，德尔福与国内的整车厂有多种合作模式。比如在应用项目中，德尔福除了提供整套燃油系统以外，也负责整个发动机管理系统的标定工作，包括对燃油系统、发动机、整车排放性能标定等等。在此基础上与主机厂开展进一步合作，在共同开发过程中把标定技术逐渐传授给主机厂，使主机厂逐渐建立起自己的标定能力，以后做第二个应用项目，就可以以主机厂为主导，德尔福提供技术支持。因此，德尔福与国内整车厂的合作更加开放灵活。

　　新浪汽车：很多日系企业不愿意采用这种方式，希望你更多采购他们的东西，那像德尔福这么做将来怎么去赚钱？

　　张巍：我们希望与客户建立一种互利共赢的局面，在提升客户自主开发能力的同时，加强与客户的合作。

　　新浪汽车：有没有可能他们标定能力掌握之后产品找其他人供应呢？

　　张巍：不排除有这个可能。但是我认为从市场竞争来讲，将来这是一种良性的竞争，谁的产品有竞争优势谁就可以生存，这对德尔福也是一种鞭策，我们不认为需要通过垄断而禁止或者打击产业的技术发展，我们把自己融入竞争的趋势里，市场在发展我们自己也在发展。

　　新浪汽车：我刚才看了你们的介绍，你们强调性价比，微型车的电控单缸泵共轨，还有电磁阀系统你强调性价比对吧，你们的策略是技术储备升级上面，除了强调技术之外还要强调性价比对吗？

　　张巍：是的，在满足技术要求的情况下要有性价比，这是高速电磁阀的共轨系统的特点，同时还有一个高端的直接控制压电晶体共轨系统，它的性价比没有那么好，但是他的技术先进性非常强，给客户两个不同的选择，就像在中国有人代步的话愿意买经济型轿车，但是有人一定要开奔驰，宝马，愿意为品牌付出更高的附加值，不同的客户有不同的需求，我们会采取差异化的技术发展。