10月1日开始的巴黎车展，除了电动车之外，没有亮点。当地媒体标题是“电动车战争”。
所以，如果你没有一两款纯电动车，你都不好意思去巴黎。不仅大众、雷诺日产公开打起了“谁是电动车行业老大”的口水战，连捷豹也推出了一款C-X75四驱电动超跑概念车。戴姆勒奔驰总裁蔡澈更是一夜之间变成了一位电动车狂人，他大胆预言：“这届巴黎车展将是传统汽车的最后一次盛会。”
两年前的上届巴黎车展还不是这样，当时车展上的纯电动车还屈指可数，短短两年时间，就发生这么大的转变，这些行业巨头们找到了解决那些困扰电动车诸多问题的秘钥了吗？然而事实是，制约电动车发展的十大问题，貌似一个都没有解决。或许，纯电动车热注定了只能是一场虚假繁荣？
当整个汽车业都在以畅谈新能源来表达不落人后时，关于电动车的这些疑问，你，想过吗？
续航里程？
人们需要车，是因为要解决出行问题，并不仅仅是用来娱乐。所以续航里程很重要，现在的电动车基本上一次充电的续航里程也就150公里左右，这意味着什么？传统汽车开到续航里程还剩100公里的时候，一般都会去加油了。150公里的续航里程，考虑到返程，以及电池性能的衰退，要打个对折再打8折，也就是说一次出行单程只能跑60公里，开着这样的车，基本上你是不能出城的。
电池成本？
续航里程之所以成为问题，是因为电池很贵，如果用上足够多的电池，续航里程当然可以做到200公里、300公里，甚至更高，但是车就贵到完全买不起了。经过多年技术发展，车用锂电池成本已经下降了很多，但依然不菲，目前国际平均水平是，每度电的电池成本大约是1000美元，一般电动车要达到150公里续航里程，需要20度以上的电能，这也就是说，仅电池成本就高达2万美元。而2万美元已经可以买到一辆非常不错的中级汽油车，如此悬殊差距，让消费者如何取舍？
能量密度？
即使电池成本可以进一步降低，一款家用电动轿车也不可能安装更多的电池，因为电池本身还很重。相比其他电池，现在常用的锂电池已经是能量密度比较高的一种，但依然不轻。就国际平均水平而言，每公斤电池的能量密度大约是0.1度电，20度电的电池，重量就足有200公斤。对一款中级轿车而言，这已经很重了，笔者曾经试驾过比亚迪F3DM，就是因为电池太重，驾驶感觉很差。
充电时间？
好了，即使成本和重量都降下来了，我们就可以在车上装配更多的电池吗？答案是否定的。因为更庞大的电池组意味着更长的充电时间。以目前比较先进的三菱i-MiEV为例，这款小型电动车续航里程150公里，使用家庭电源完全充满电要6个小时，而用专门的快速充电设备，充至8成满也要30分钟。想像下：每开1小时车就要停下来充半小时电，会不会抓狂？而且和加油要排队一样，即使你幸运，平均能排在第三位，那你的实际情况是，每开1个小时车，就要花1.5个小时停下来充电。
电池的回收？
一直没有人告诉大家，假如电动车真正普及的时候，大量的废弃电池将怎么回收处理。和前面的那些问题比起来，这的确是一个容易得多的问题，但是如果没有建立起完善的机制，将会导致灾难性的后果。
电池的性能衰退？
电池的性能会衰退，而且使用不当，衰退得还很快。新买的手机可以待机3天，但是半年后只有2天了，1年后只能坚持1天了，再以后要随身携带充电器，这样的经历相信大家都不陌生。那么本来就很可怜的150公里续航里程，慢慢变成120、100，甚至80公里的时候，这车你开还是不开呢？
安全？
汽车厂家都表示这个问题已经解决了，看似很容易解决。在VOLVO的安全中心，我亲眼见证过电动车的碰撞测试实验。但实验总是实验，手机爆炸且能伤人，电动车那么大的电池组，万一出了状况，情况一定很严重。
基础设施？
上下班用车，晚上回家充电，很好的构想。如果大家都住的是HOUSE或别墅，车就停在自家门外，引一个插座出来，这种构想是可行的；可是，决大多数中国人都没有这样的条件，我们的车都停在公共停车场或者就在路边，为每个这样的车位都配上电源插座，那将是一个浩大的工程，而且，安全也是一个很大的问题。
电从哪里来？
厂家都热衷谈电动车的零排放，但如果考虑从获取电的环节开始，即所谓的“Well to Wheel”全过程来看，电动车却未必是环保的方案。因为获取1千瓦时能量，直接燃烧汽油的CO2排放约是310克，而如果是用煤炭发电，对不起，排放高达832～1032克。中国7成以上的电来自火力发电，也就是说，在中国电动车不是低碳，而是高碳的。
石油的长期存在？
在可预见的未来，以石油为主的化石能源仍将占主导地位。欧佩克秘书长巴德利不久前说，世界石油储量能满足未来50年的世界能源需求。这个过度期对于纯电动车来说，是不是太长了一点？期限内也许混合动力、插电式混合动力、增程型电动车，才是更好的方案。正如丰田欧洲公司总裁Didier Leroy在巴黎车展上所说：“混合动力技术已完全可以满足现实需求，而且也将为未来纯电动和氢燃料电池技术提供现成的技术平台。”
