2010年初秋，北京，凉爽。

　　9月20日晚8时，清华大学经济管理学院舜德楼内，灯火通明，人头攒动，这是一场关于中国汽车自主品牌创造与创新的交流会。“1999年到2009年的车市井喷，造就了中国车市的第一个黄金10年，那么，从现在到2020年，中国车市会迎来下一个黄金10年！”见证了中国汽车行业蓬勃发展十年历史，经济管理学博士的车界少帅———长安汽车集团董事长徐留平，按捺不住内心的激动，兴奋地发表自己的观点。

　　2010年，中国车市又一个“黄金十年”的开局之年。国内车市汽车销量完成1700万辆的全年目标已经没有悬念，这样巨大的蛋糕，让众多自主品牌感受到新一轮的车市“诱惑”。也是在今年，中国汽车产业进入一个百花齐放、全面升级的后自主品牌时代。 在中国这个全球最大的汽车市场，中国和世界汽车企业的差距有多大？未来的机遇如何？谁是未来能与跨国公司匹敌的中国汽车公司？这些都将是自主品牌今后面对的最大挑战与困惑。

　　未来十年

　　让心跳加速的诱惑

　　2010年，1700万辆，这肯定不是中国汽车创下新纪录的终点，“乐观地说，中国车市的销量会达到4000万辆。”8月初，在杭州西子湖畔的媒体交流会上，吉利集团副总裁、销售公司总经理刘金良，再一次表达了他对于中国汽车市场的极度乐观。因为在今年1月4日，吉利在西部最大的全球鹰旗舰店蓉城开业仪式上，他同样也是用“乐观、乐观，还是乐观”来表达吉利发自内心的一种自信。

　　江淮乘用车公司总经理戴茂方没有估算中国市场未来的容量上限，但他提出“汽车呼吸论”的新概念，“就在这个十年，中国人每次呼吸之间，就会下线一辆新车，每一秒间就会让销售曲线上扬一些，中国的汽车市场，从10年之前不到200万辆到如今的1700万辆，这种迅猛成长的力量，即使是行业内人士，都感到不可思议。”因此，他认为，从现在到2020年，中国车市会迎来一个让人心跳继续加速的黄金十年。

　　无论是乐观的刘金良，还是谨慎的戴茂方，都得出同样的结论。

　　被业界誉为“少帅”的长安汽车集团董事长徐留平认为，中国已经是全球第一大汽车市场，但中国自主品牌汽车产量总和仅为总量的36%左右，“大而不强”成为中国汽车业的心中之痛，未来十年，每一位自主品牌车企，都肩负着将“中国制造”向“中国创造”转变的历史使命，“虽然所有人都看好中国汽车的未来，但要锻造自主品牌，肯定是一个大浪淘沙的过程！”

　　未来十年 国人对自主品牌更关注

　　2009年，中国第一次将“全球第一大汽车市场”的宝座揽入怀中，自主品牌乘用车乘势而起，包括奇瑞、吉利、比亚迪、华晨、长城等在内的自主品牌乘用车共销售457.7万辆，占乘用车销售总量的44%。

　　2010年10月14日，国家商务部公布了今年前三季度我国汽车销量数量，1-9月我国首次突破1300万辆，接近去年全年水平，其中自主品牌乘用车销售449万辆，同比增长40%，占乘用车销量的45%。

　　这个成绩让全球汽车界对中国车市的下一个十年充满期待，21世纪的第二个十年会是又一个黄金十年吗？

　　今年26岁的张宏，在大学毕业后四年，拥有了一辆属于自己的汽车。昨日刚从位于机场路的建国汽车长城4S店做完首保的他有些兴奋，“我感觉我们这代人还是蛮幸运的，虽然房子压力比较大，但是买车还是相对比较容易。”张宏还记得自己刚入职时，在职业规划表格上写的梦想：工作5年后在家人的支持下，解决小户型住房的首付，并拥有属于自己的汽车。如今，仅花6万多元买了一辆长城哈弗M2，有车梦想已经提前一年实现。

　　吉利集团副总裁刘金良也吐露过，曾经吉利品牌的消费特征是：消费者买了吉利车，车钥匙不敢往桌子上放，而现在，不少开吉利帝豪的人，喜欢天天停在路边，让大家猜猜这款新车是啥子品牌———在他看来，未来十年，国人对自主品牌汽车表现出的包容与关注，将远远超出车企的想像。

　　“国人对自主品牌的好感在增强，某种程度上类似于上世纪八九十年代时候的家电。”中国社科院工业研究所研究员赵英认为，“在中国汽车市场，国人不会因为你是中国的品牌就买你的，或者你是国产品牌你就可以价格高点儿，并且对自主品牌车的质量比对国外品牌还要挑剔，因此当民族品牌车企，您只能比别人做得更好。”赵英认为，中国汽车业民族工业将面临长期挑战。

　　未来十年

　　自主向上的新课题

　　中国自主品牌车企大致有两种生态：一种是在国家“市场换技术”政策指导下与国际汽车企业设有合资企业的本土企业，如上汽、一汽、东风、长安，它们推出的自主品牌车型大都从中高端入手。另一种是没有合资企业背景，从低端车市场摸爬滚打起来的本土车企，如奇瑞、吉利、比亚迪。对于后一种来说，其车型的低端形象已经成了阻碍其发展的一大因素。为此，它们不断地尝试推出中高端车型，甚至创立中高端品牌。

　　对自主品牌来说，造高端车的梦想，一开始就是激情和困惑并存。从2008年开始，从荣威750到江湖宾悦，比亚迪F6以及更早的奇瑞东方之子，还有2009年奇瑞汽车全新启动新品牌“麒麟”，国内自主品牌车企们不约而同地启动了品牌升级计划，纷纷推出相对高端的新品牌。

　　“这一态势近几年尤为明显。”一位吉利的经销商表示，特别是从去年开始，奇瑞、比亚迪、吉利诸多自主品牌开始通过中高级产品切入价格区间更高的细分市场，但表现不一，“据说，比亚迪的F6上半年卖了3.8万辆，帝豪EC718卖了3.5万辆，但奇瑞瑞麟G5一直未对外公布终端销量。”

　　“自主向上的道路，走得很艰辛！”这就是奇瑞汽车副总经理、麒麟(麒麟品牌包括瑞琪和威麟)汽车销售总经理杨波的烦恼，因为品牌门槛和定位限制，自主品牌中高级车很少冲出10万元，但是瑞麟是例外，主力车型G5的价格直奔14万元以上，产品口碑和品质一致受到好评。“因此，我们经常被人说：有理想，没销量！”杨波苦笑说。

　　“汽车产业是一个充满生机与活力的产业，但它的蓬勃发展，也让我们的自主品牌也面临着更多的诱惑与困惑。”在徐留平眼里，消费者是自主品牌的最终选择者，无论高端还是低端，但国产汽车的历史并不长，“所以，做高端品牌关键在于选择时机！当我们的造车技术、管理水平与国际大品牌能够媲美，消费者才会关注你的高端车型。”

　　所以，“有理想，没销量”成为自主品牌向上的桎梏，也成为悬挂在众多自主销售高层头顶的一把利剑。因此，吉利汽车聪明的选择赢取了“沃尔沃”这位瑞典美女，迂回攀升。

　　未来十年

　　提高核心竞争力

　　回首往事，总是别有一番滋味。

　　2009年春，长安悦翔自动挡开发出来那天，长安汽车集团董事长徐留平正在北京开会，他激动地让工作人员直接把悦翔开到江北国际机场，飞机降落，徐留平一头钻进悦翔试车。一圈、两圈……陪同的工作人员竟架不住在后排睡着了。这还不能让徐留平放心，他又请来了宝马和马自达两家汽车公司的专家，为悦翔的质量锁上双保险。

　　“单纯依靠模仿，无法造就一个强大的汽车工业。”长安汽车董事长徐留平，三年之前就立下规矩，“从奔奔开始，所有长安汽车的新产品，都必须放弃模仿，正向开发。”徐留平的眼里，只有独立和自主，才是主导自主品牌面向未来的力量。

　　“要实现真正意义上的自主创新，技术实力的重要性，至少排在前三位。”汽车界首席分析师贾新光如是说。上海汽车集团股份有限公司技术中心主任高卫民同样表示，即使上汽现已成立了自己的工程技术中心，以推进自主品牌的技术创新，但是与一些国家比起来仍然差距很大。

　　据了解，上海汽车在安亭投资40亿元的技术中心总部将于2013年建成。高卫民说，“在公平的市场环境下，不会因为你是自主性品牌，时间比较短、起点低而留出余量，所以更需要中国自主汽车在技术创新上去追赶，要更新观念、突破创新，坚持企业转型。”

　　你追我赶的竞争序幕才刚刚拉开。以电动车为代表的新能源车型上，政府和民间都做出了很大的努力，并且在对先期问世的比亚迪的F3DM等产品上，政府和企业也都采取了具体的行动。此外，在对传统内燃机的改造方面，奇瑞、华晨等自主品牌企业也在涡轮增压、无级变速等新动力组合方面通过长期的努力而取得成果。

　　“面对合资企业与它们的‘第三类自主品牌’大军压境，自主品牌必须突破，只是看谁的步子迈得更大，谁的市场方向更为正确。”原机械工业部部长何光远认为，现在中国产业升级迟缓的主要原因，缺乏以创新能力和自主品牌为灵魂的软实力。技术出身的车企老总、长城汽车董事长魏建军对此更是深有感触，“不能把握目前的机会，你就会失去未来。”他认为，车市井喷十年，让更多人看到了自主品牌的希望。而新一轮黄金十年，较量才刚刚开始。

　　汽车业发展的规律表明，一个强大的本土市场，必然产生强大的汽车公司。那么，在中国这个全球最大的汽车市场，谁是未来能与跨国公司匹敌的中国汽车公司？我们拭目以待。

　　成都商报记者 周燃