本报记者 高薇 成都报道

　　福特汽车公司执行副总裁兼首席财务官刘易斯·布斯不愿意再错过“中国机会”。这位“ONE FORD”战略的坚定执行者，曾在今年的3月28日代表福特集团，与吉利集团董事长李书福在哥德堡沃尔沃轿车总部签署了沃尔沃品牌出售协议。而在半年后的9月25日，他又出现在了长安福特马自达在重庆投资建设新发动机生产基地项目谅解备忘录的签署现场。

　　根据这份谅解备忘录，总投资5亿美元(约合人民币34亿元)的长安福特马自达第二发动机工厂将于明年破土动工，并于2013年建成投产，年产能为40万台。这意味着长福马的发动机年总产量将从现在的35万台提升至75万台。

　　虽然长安福特和福特(中国)在采访中均未表示代表福特汽车新动力技术的EcoBoost发动机是否会在这一工厂投产，但今年年底即将上市的蒙迪欧制胜2.0T却显然成为了EcoBoost技术在华接受度的一次“试水”。对此，福特(中国)表示，“我们希望把福特最先进的技术都引入到中国市场，但前提是中国消费者需要并且接受这一技术。”

　　此时，与EcoBoost工作原理类似的大众TSI技术早已家喻户晓，且搭载TSI发动机的大众车型都供不应求。应用EcoBoost技术的蒙迪欧制胜的引进，虽然可以看做是福特抢夺中国市场的又一个开端，但由于目前EcoBoost发动机只能依靠进口，却也让蒙迪欧制胜2.0T有可能面临性价比较低的劣势。在自信与保守交织下的福特汽车，其现有的战略似乎又慢了老对手一步。

　　福特扩张

　　2008年的金融海啸让通用、克莱斯勒等汽车巨人伤痕累累的同时，也让坚持“ONE FORD”战略的福特汽车迎来了命运之神的微笑。由于竞争对手的相继倒下，福特从竞争对手那里收获了越来越多的消费需求。多数评论认为，在北美市场，福特全年销量有望80年来首次超过通用。

　　这个成绩对于福特汽车的CEO穆拉利是一个极大的利好，这位老人上任后，一直在致力于化解福特品牌林立、各自为政的局面。下一步，他计划把同样的成绩在中国和印度等新兴市场复制，因为只有这样才能使福特的全球扩张之旅看起来更加稳健。

　　不过，就目前的情况来看，在已跃升为全球第一大汽车市场的中国市场，穆拉利美好愿望的实现却没那么简单。数据显示，今年前6个月，福特在华销量约为20.6万辆，与去年同期相比增长46%。不过福特在中国的市场份额却仅为2%，与竞争对手相差甚远，甚至存在着被边缘化的危险。

　　为此，福特汽车在中国市场上掀起了一轮投资潮。2009年9月，长福马第三工厂开建；今年7月18日，福特又与江铃汽车启动了30万辆整车项目。且未来双方除在轻型商用车领域外，还有望将合作向乘用车领域扩展。

　　备战拆分

　　如今，第二发动机工厂的尘埃落定再次成为了福特在华扩张战略的一个重要布局。而该工厂的启动，意义并不仅限于此。在长安福特马自达的拆分方案已通过发改委审批的情形下，这一发动机工厂的出现，将会让未来长安福特和长安马自达的生产分配更为清晰。

　　据长福马内部人士介绍，长福马将在2012年正式一分为二。届时，现有的南京工厂和重庆工厂将分别专属长安马自达和长安福特。

　　不过，目前长福马仅有一个发动机工厂，这就是位于南京的发动机工厂。也就是说在2012年分家之后，长安马自达在南京可以拥有现成的整车和发动机工厂，而长安福特将面临没有自己发动机工厂的局面。因此，此次第二发动机工厂启动的重要任务之一就是为未来长安福特在重庆的专属工厂提供发动机配套。

　　“这几年来，长安福特马自达的发展始终受到其复杂股权关系的制约。此次拆分，无疑将有利于三方各自优势资源的集结，从而促进长安福特和长安马自达的加速发展。”一位行业专家说，“而这对于持有日本马自达汽车13%股权的福特汽车而言，也将是一个提升其中国市场利润率的好机会。”

　　比大众晚了一步

　　只是，单纯增加投资并不能改变福特在中国市场业绩黯淡的事实，与竞争对手变着花样儿引进新车的做法相比，仅拥有福克斯、嘉年华、蒙迪欧等有限的几款车型的长安福特在销售上早已捉襟见肘。对福特来说，适合中国市场的新车型和新技术的引进才是其扭转在华困境的根本出路。这其中，作为福特汽车新动力技术代表之一的EcoBoost新动力技术正在被寄予厚望。

　　公开资料显示，EcoBoost这一理念最早在2008年4月前后推出，这项技术的核心是通过对4缸和6缸发动机使用废气涡轮增压和燃油直喷两种技术实现更低排放。也就是说，EcoBoost和大众的TSI技术并没有本质区别。

　　不过，大众汽车早在2007年3月宣布“中国动力总成战略”之际便开始在中国本土生产TSI发动机，并已在南北大众的全新车型上逐步搭载了大众的TSI发动机。上海大众高层曾对本报记者表示，如今，中国消费者对TSI的认知度已经非常高，大众旗下的TSI产品全都供不应求。

　　而与之相对应的是，福特首款搭载EcoBoost发动机的蒙迪欧制胜2.0T却在今年年底方能上市，并且其中的发动机仍需要从西班牙进口。“这无疑会降低这款新车的性价比，而且在TSI已经深入人心的基础上，EcoBoost竞争的难度也会增大。”一位资深媒体人士称，“因此，福特需要尽快把EcoBoost技术引入并进行国产化，否则福特的车子就没竞争力了。”

　　可是，面对这样的呼声，福特(中国)和长安福特方面的回答却依旧出言谨慎。“对于即将奠基的第二发动机厂投产的产品，我们目前还没有详细的信息可以披露。我们希望把福特最先进的技术都引入到中国市场，但前提是中国消费者需要并且接受这一技术。”显然，面对中国市场节节升温的涡轮增压热，福特仍在充满犹豫。

　　一位不愿具名的汽车分析师称：“福特最大的特点是财务导向型企业。这种企业最大的特点是不太会冒险，但也会失去很多发展机会。”

　　这种迟疑，让福特与大众的扎根中国相比，其力争做中国汽车市场主力军的目标更像是一个悬浮在空中的概念。没有人怀疑中国车市增长的迅猛势头，但赢得中国消费者除了一个含金量极高的“FORD”车标之外，强劲的产品力才是长期俘获消费者的砝码。从这一点来看，福特慢了大众一步。