政府：产能过剩VS专家：产能正常

　　今年前九个月，国产汽车产销量分别达到1308.27万辆和1313.84万辆，同比增长36.10%和35.97%，逼近去年全年水平。行业人士预计，今年全年，中国汽车产销量有望双双突破1700万辆。如此疯狂的中国车市，让众多车企血脉贲张，纷纷传出扩张产能的消息。然而，在9月初的“2010中国汽车产业发展国际论坛”上，国家相关部门负责人却表示，要警惕产能过剩的风险。不过，也有相当一部分专家认为，目前的汽车产能并不存在过剩问题。一时间，两种观点大打“口水战”。

　　产能过剩

　　正

　　汽车快速扩张带来产能过剩风险

　　9月初，业内人士、政府部门人士和专家，就汽车产能是否过剩问题展开了一场激烈的讨论。在9月4日举行的“2010中国汽车产业发展国际论坛”上，国家发改委产业协调司司长陈斌一针见血地指出：“汽车企业的快速扩张式发展加剧了产能过剩的风险。”

　　陈斌称，年初，发改委对国内二十家汽车企业集团和十家骨干整车企业进行了第五次汽车产能情况调查。从数量上看，30家汽车集团2009年年底整车产能1395万辆，2015年年底规划产能3124万辆。按照今年汽车销量约1600万辆至1700万辆的规模预计，2015年规划产能如达成，势必形成巨大过剩。

　　陈斌认为，出现产能过剩很重要的原因是市场信号失灵，企业很难准确预测市场需求，导致投资行为具有一定盲目性。严重的产能过剩将导致市场恶性竞争、企业经济效益下滑、工厂开工不足等一系列问题，不仅阻碍了汽车产业持续、健康发展，对宏观经济发展也将造成很大影响。

　　现阶段需要调整结构防止产能过剩

　　中国汽车技术研究中心主任赵航认为，我们原来依靠的是引进技术、廉价劳动力、土地税收优惠这些方式快速发展。但是，现在劳动力优势已经不在，靠土地税收政策优惠也不是长久之计。如果一味靠外延发展下去，像家电那样打价格战，汽车企业会几败俱伤。

　　赵航认为，汽车企业现在需要做的是增强自主创新和研发能力，同时，整合优势资源，积极调整产业结构，而不是一味地扩大经济规模，否则只能造成投资浪费。盖世汽车网总裁陈文凯则认为，有两种类型的过剩要特别警惕，“一种是根本没有系统管理，先上马项目扩张再说，反正都是国家的钱；第二种是无知者无畏，搞不清楚行业的市场规律，先挤进来再说，比如冲着地方政府的土地资源等。”

　　产能正常

　　反

　　产能不是汽车产业的主要问题

　　当众多业内人士为产能是否过剩而争吵不休时，中国汽车工业协会秘书长董扬开门见山地指出，“产能问题不是汽车产业发展的最主要问题，而是汽车行业的升级问题。”他认为，“汽车行业的转型升级，是要将量的发展升级为质的发展，我们要提高水平、降低油耗、改善环境，这些才是我们应该关注的主要任务。”

　　董扬认为，“中国汽车产量永远是1600万辆，这是不可能的，这是一个生长的过程。”他以一个形象的比方来说明这个问题：“一个小孩的成长，你说他只长肉不长骨头是不可能的，现在我们的关注重点更多是发展质量、竞争力、品牌，总结起来就是转型升级，或者说由大变强，仅此而已。”

　　历史让“产能过剩说”不攻自破

　　中国机械工业联合会执行副会长张小虞并不认为目前中国的汽车业存在产能过剩的问题，甚至为中国汽车“产能过剩说”叫屈。

　　他以五年前“产能过剩说”被“冤枉”的例子来解释这个问题。2005年研究“十一五”规划时，汽车也因产能过剩而被重点关注。尽管很多业内专家反对，并称“汽车工业的产能过剩只有靠市场的开拓来解决。”然而，2006年，汽车工业仍被国务院列入了产能过剩的名单。结果，一年后即2007年，中国不仅未看到产能过剩，反而供不应求，甚至提前两年完成年销量达到

　　800万辆的“十一五”规划。

　　“中国汽车企业管理水平已经大大提高，他们对于产能、产量的控制水平远远高于几年前。此外，在一个销量年均增长20%的市场里，产能出现30%的富裕很正常。”

　　国家信息中心经济资源开发部主任徐长明，也不赞同产能过剩的观点，“首先，企业会根据市场进行调节。其次，现在产能利用率比较高，汽车行业正常的产能利用率为75%，我国去年汽车产能利用率在120%左右，已经是超负荷生产，而且汽车市场还在发展。所以汽车产能这一块没必要有太大的担心。”

　　政府不应用五年规划限制产能

　　对于有关人士提出的“十二五”规划将限制汽车产能过剩的问题，张小虞认为，政府不应用五年规划限制产能。“‘十二五’不能偏重数量增长，而应该偏重质量的提升，比如研发、生产能力建设、新能源汽车如何推进产业化等问题。”张小虞认为我国汽车产业要从三个方面努力：首先，政府要继续实施积极的汽车产业发展政策措施，通过十年的努力实现产业强国；其次，产业要坚持自主发展的总体思路和战略措施；最后，科研单位要为汽车产业的基础技术做出新的贡献。

　　市场需要扩产

　　广汽本田执行副总经理姚一鸣

　　广本是按照自己的步伐，按照自己的发展在做自己的事业，广本扩能12万辆的项目，是我们去年下半年股东双方一直在探讨和推进的事情，并非跟风，而是市场需要。

　　扩产带来的不仅是产能

　　广汽丰田执行副总经理冯兴亚

　　广丰第二工厂的投产，带来的远远不只是16万辆的产能，同时还有其对于拉动上下游产业链发展、促进就业、助推GDP增长等方面的积极作用。

　　中国汽车社会化带来市场机遇

　　东风汽车有限公司总裁中村公泰

　　日产对于海外投资历来很谨慎，之所以在中国市场加大投资，是因为我们认为中国汽车市场发展潜力巨大。中国的汽车社会才刚刚开始。

　　车企不会盲目扩产

　　北京现代常务副总经理李峰

　　汽车厂商不会不考虑市场而盲目扩产。新建一个工厂从规划、征地到建成投产，没有3年的时间是不可能完成的，北京现代的第三工厂早有规划了，是实际发展需要，不是盲目扩产。

　　优质的产能过剩对发展有利

　　奇瑞汽车董事长尹同跃

　　没有产能过剩就没有竞争，优质产能淘汰劣质产能，这种产能过剩是好的，只有过剩经济才能竞争，短缺经济没有竞争，那不会带来技术进步，管理进步。

　　扩产是企业发展的需要

　　长安汽车董事长徐留平

　　就在长安集团与PSA正式签约之际，我们集团再次在国内急速扩张了两个生产基地——北京和安徽，两个基地将为新长安带来100万辆的产能。相比重庆，北京的地理优势更利于长安汽车贯穿南北的布局。而选择安徽扩产，也有一步自己的打算，该地区具备物流成本低、贴近消费市场、距上游原材料供应商近等优势，正符合长安集团的诉求。

　　│厂家观点│

　　│媒体观点│

　　不能承受之重

　　《汽车公社》主编卫金桥

　　在刚结束的全球汽车论坛上，2004年诺贝尔经济学奖获得者、美联储经济学家爱德华·波利斯哥特预测，2020年中国汽车产销将超过4000万辆，到2030年将达到7500万辆。

　　诸多理性的专家认为，2009年中国车市在减税等刺激政策的拉动下逆市上扬，在扩大内需等方面做出很大贡献。但是，从长远看，汽车产业必须维持理性的可持续增长。以我自己为例，从去年6月开始，我就几乎不再开车上下班，长时间的堵车、居高不下的停车费和难以寻觅的停车位，这些负面因素让开车变得没有丝毫乐趣。

　　所以，我非常赞同，如果真的像爱德华·波利斯哥特预测的那样，年销售7500万辆的中国，那绝非中国的幸事，而是交通、环境、排放和资源耗费的灾难。 记者张欣男