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第二轮自主创新

http://www.sina.com.cn   2010年10月14日 10:43   汽车商业评论 字号:

  合资企业做自己品牌的出发点和早期中国汽车企业的模仿完全不同。他们可以利用外方相对陈旧的汽车平台,通过自主研发努力,以合资公司对产品质量以及市场趋势的把握,来推出合适的车型。我觉得,这或许可以看作中国汽车产业第二轮自主研发的新模式。

  在参加完江淮与纳威司达和卡特彼勒的合作仪式之后,我的同事告诉我,这家公司的卡车曾经与我们如此接近——它是中国发行过的一分钱纸币上的卡车原型。

  这个花絮成为她稿子里最吸引我阅读的一点。相比那些侃侃而谈的电动车和未来五年规划,我更相信扎实的产品合作。

  我在9月初曾花了2天时间听技术研讨会。我发现,技术方面的问题总是容易弄清楚,比如DCT、AT还是AMT,但涉及到产业方向,大家就变得含糊其辞。

  和往常一样,电动车始终是圆桌讨论主持人最喜欢的话题。他提出两个很关键的问题,第一,中国的电动车计划是不是有些冒进,第二,我们在未来10年内,究竟能够在中国市场实现多少的渗透率。

  一个小时的讨论时间,数位中外专家观点,但别指望谁能给你明确答复。这些人中,大都会参与到(并且是希望)中国电动车产业并从中获利。

  参与者对未来都有很好的市场预期,有具体的产品,却无法形成可靠的战略,真是有趣的事情。或许此时我们该来思考,中国汽车产业的进步究竟体现在哪些地方。占据全球产销第一的位置后,这个问题可以更容易回答。因为领先者才会暴露出更多的问题。生存不代表永存,就像做大规模不一定能够带来企业竞争力一样。中国汽车产业的缺点,经过电动车趋势的放大,显得十分清晰。

  在几天前的一次清华MBA讲座课程上,国际班的学生对中国汽车产业提出若干问题,除了生活中的一些观察之外,他们所关注的,大都是几年前被反复争论的话题,比如模仿、低成本低质量以及何时进入欧美。

  我相信,如果有人试图完整回答这些问题,他要么把话题扯成宏观的,要么就得大胆地说,大多数中国企业是在自主创新、正向开发车型。

  不过,如果保持足够的信心和信念,这个问题在未来几年内,也许能被解答。那些来自合资汽车公司的自主品牌,可能会促进中国整体自主研发能力的增加。

  合资企业做自己品牌的出发点和早期中国汽车企业的模仿完全不同。他们可以利用外方相对陈旧的汽车平台,通过自主研发的努力,以合资公司对产品质量以及市场趋势的把握,来推出合适的车型。我觉得,这或许可以看作中国汽车产业第二轮自主研发的新模式。

  之所以说是第二轮,是相对第一轮的模仿开发而言。模仿是无法避免的过程,从模仿走到正向开发,奇瑞等企业经历了痛苦的过程。如今虽然也有起色,但之前研发和产品留下的包袱,仍需要时间处理。

  中国汽车一直在讨论市场换技术,其实应该说市场换能力。政府开放市场让更有实力的企业进来,比如大众、通用等,而中国企业,从配套商开始,接触国际标准,逐步形成整车实力。奇瑞和吉利是第一轮自主研发中诞生的优秀企业。

  在第一轮研发之后,国家倡导自主研发的思路促使很多企业走向一条并不健康的道路,外包。大量的产品设计在中国与意大利之间传来传去,中国团队接触不到核心的研发流程,而意大利人拿出的产品,最终也证明并不符合本土消费习惯。

  虽然本轮的自主研发,由于国家政策引导,形成几大汽车集团,他们采取的是自主结合外包的模式。虽然为了抢市场,抢市场,大多数还是外包,但在汽车公司高层的思维里,本地研发力量的培育已经是重中之重。

  在这方面,合资企业的优势更明显。合资企业通过合作生产换取了更多看不见的能力,比如质量控制,比如供应商队伍,现在恰好到了形成新的整车能力的时候。在一些优秀的合资企业里,其研发中心也逐步具备整车能力。

  我们可以一起期待一下。

(编辑:雪宁)

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