合资企业做自己品牌的出发点和早期中国汽车企业的模仿完全不同。他们可以利用外方相对陈旧的汽车平台，通过自主研发努力，以合资公司对产品质量以及市场趋势的把握，来推出合适的车型。我觉得，这或许可以看作中国汽车产业第二轮自主研发的新模式。

　　在参加完江淮与纳威司达和卡特彼勒的合作仪式之后，我的同事告诉我，这家公司的卡车曾经与我们如此接近——它是中国发行过的一分钱纸币上的卡车原型。

　　这个花絮成为她稿子里最吸引我阅读的一点。相比那些侃侃而谈的电动车和未来五年规划，我更相信扎实的产品合作。

　　我在9月初曾花了2天时间听技术研讨会。我发现，技术方面的问题总是容易弄清楚，比如DCT、AT还是AMT，但涉及到产业方向，大家就变得含糊其辞。

　　和往常一样，电动车始终是圆桌讨论主持人最喜欢的话题。他提出两个很关键的问题，第一，中国的电动车计划是不是有些冒进，第二，我们在未来10年内，究竟能够在中国市场实现多少的渗透率。

　　一个小时的讨论时间，数位中外专家观点，但别指望谁能给你明确答复。这些人中，大都会参与到(并且是希望)中国电动车产业并从中获利。

　　参与者对未来都有很好的市场预期，有具体的产品，却无法形成可靠的战略，真是有趣的事情。或许此时我们该来思考，中国汽车产业的进步究竟体现在哪些地方。占据全球产销第一的位置后，这个问题可以更容易回答。因为领先者才会暴露出更多的问题。生存不代表永存，就像做大规模不一定能够带来企业竞争力一样。中国汽车产业的缺点，经过电动车趋势的放大，显得十分清晰。

　　在几天前的一次清华MBA讲座课程上，国际班的学生对中国汽车产业提出若干问题，除了生活中的一些观察之外，他们所关注的，大都是几年前被反复争论的话题，比如模仿、低成本低质量以及何时进入欧美。

　　我相信，如果有人试图完整回答这些问题，他要么把话题扯成宏观的，要么就得大胆地说，大多数中国企业是在自主创新、正向开发车型。

　　不过，如果保持足够的信心和信念，这个问题在未来几年内，也许能被解答。那些来自合资汽车公司的自主品牌，可能会促进中国整体自主研发能力的增加。

　　合资企业做自己品牌的出发点和早期中国汽车企业的模仿完全不同。他们可以利用外方相对陈旧的汽车平台，通过自主研发的努力，以合资公司对产品质量以及市场趋势的把握，来推出合适的车型。我觉得，这或许可以看作中国汽车产业第二轮自主研发的新模式。

　　之所以说是第二轮，是相对第一轮的模仿开发而言。模仿是无法避免的过程，从模仿走到正向开发，奇瑞等企业经历了痛苦的过程。如今虽然也有起色，但之前研发和产品留下的包袱，仍需要时间处理。

　　中国汽车一直在讨论市场换技术，其实应该说市场换能力。政府开放市场让更有实力的企业进来，比如大众、通用等，而中国企业，从配套商开始，接触国际标准，逐步形成整车实力。奇瑞和吉利是第一轮自主研发中诞生的优秀企业。

　　在第一轮研发之后，国家倡导自主研发的思路促使很多企业走向一条并不健康的道路，外包。大量的产品设计在中国与意大利之间传来传去，中国团队接触不到核心的研发流程，而意大利人拿出的产品，最终也证明并不符合本土消费习惯。

　　虽然本轮的自主研发，由于国家政策引导，形成几大汽车集团，他们采取的是自主结合外包的模式。虽然为了抢市场，抢市场，大多数还是外包，但在汽车公司高层的思维里，本地研发力量的培育已经是重中之重。

　　在这方面，合资企业的优势更明显。合资企业通过合作生产换取了更多看不见的能力，比如质量控制，比如供应商队伍，现在恰好到了形成新的整车能力的时候。在一些优秀的合资企业里，其研发中心也逐步具备整车能力。

　　我们可以一起期待一下。