一向低调的江淮如何跟一个“影子部队”联手？这家将纳入三个合资合作伙伴的自主品牌企业是否已经褪色？《汽车商业评论》与左延安面对面
ABR记者 葛帮宁
江淮汽车葫芦里究竟装的是什么药？
2010年8月3日，一份《关于同天津正道股权投资管理有限公司签署合资合作意向书的提示性公告》蓦然出现在江淮汽车网站上。公告甫出，舆论哗然，各方表情不一：称之者有之；责之者有之；更多的人则直呼看不懂。
一个一向务实低调的企业如何跟一个曾经轰动一时并遭遇种种起落变故遁形8年的资本高手联手？江淮汽车这次是否找错了对象？双方合资合作的细则究竟如何？
7天后，一份更详细的公告揭开了部分谜底。公告表明，2010年8月8日，江淮汽车同时签署了两份协议，一是与天津正道就注册资本、股权结构及投资、项目规划、技术支持、商标、专利等11个方面达成的《框架协议》。
二是江淮汽车与天津正道双方与合肥经济技术开发区(以下简称合肥经开)管理委员会三方之间形成的关于江淮正道新能源汽车项目落户合肥经开的投资《框架协议》。
天津正道的背后，隐约浮现的是资本大鳄仰融的背影。天津正道选择江淮汽车，这一点大家都想得通，毕竟在仰融的庞大造车计划中，他需要有企业支撑。
但江淮汽车为何选择天津正道，却成为争议的焦点。2010年8月中旬，江淮汽车董事长左延安在回合肥的航班上，无意中在一份报纸上读到一篇对此事的质疑文章。
“不少人觉得和国外大集团合作，才是正道，才是应该做的事。但和天津正道这样的对象合作，似乎不被理解。”几天后，他对前去采访的《汽车商业评论》发出如下感慨：“价值观迷失了，这是国民的悲哀。”
作为当前硕果仅存的地方国有汽车企业的掌门人，60岁的左延安当然可以为江淮汽车选择一种更现实也更低风险的生存之道。但一种无法遏制的企业家精神和职责，让他无法去过那种安逸的生活。
“像我这种年龄，你说今后还缺吃缺穿吗？物质利益和个人荣誉，这些我都不缺。但人还是要有点精神。”他颇为动情地说，江淮这样做，是希望中国真正成为汽车强国，而不仅仅只是一个造车大国。
联手天津正道专注于新能源汽车领域只是江淮汽车产业梦想链条中的一环。另一方面，江淮汽车在商用车和零部件方面的布局也将瓜熟蒂落。
《汽车商业评论》从江淮汽车内部渠道获悉，如果不出意料，2010年9月16日，江淮汽车将与美国纳威司达和卡特彼勒合资的NC2公司，在人民大会堂签署中重卡合资合作框架协议。
需要注意的是，此项目还包括与美国纳威司达在发动机方面的合作。“今后10L至12L排量的柴油发动机都可以实现，并给中重卡配套。”左延安说。
与我们业已习惯称之为自主品牌的江淮汽车相比，这家已纳入三个合资合作伙伴的江淮汽车有了哪些改变？彼江淮与此江淮，哪种更显其本色？左延安正在把江淮汽车带向何处？
2010年8月18日下午2点，《汽车商业评论》在合肥采访了这位身处舆论中心的江淮领军人物，请他为本刊解疑释惑。
以下是采访节录。
为何是正道
“从能力上讲，我们和武装到牙齿的合资品牌比，差距实在是太大了。所以就需要整合好内外部资源，为我所用，使我们这股力量越来越强大。”
《汽车商业评论》：江淮汽车与天津正道合资一事正被媒体炒得沸沸扬扬，您究竟是一种什么样的心态？
左延安：江淮与正道的合作，首先是中国人和中国人的合作，做的是中国品牌，可能更多的是江淮自己的品牌，这是合资合作的本质所在。
有不少人认为，和国外那些大集团合作，才是正道。而和我们这样的合作对象合作，似乎不被理解。我觉得有意思。价值观迷失了，这是国民的悲哀。
我们的合作能否在更大范围内产生共鸣，我不敢说，但最起码江淮做这件事，是有深层次的思考。而并不是说，江淮发展到现阶段，在新能源和电动车技术方面没有足够的储备，压力很大，战略转型，资源不足，才找一个在汽车领域里没有较多造诣的企业合作。
事实并非如此。
江淮汽车这些年的利润，正向比都不错，但是横向比，和合资企业比，和大集团比，零头都还不到。但如果你再向前迈一步，这些钱都是谁挣的？那我们就值得骄傲了，怎么说也是靠我自己的品牌，靠自主创新一点点挣的。对中国汽车来说，这条路无论如何都要坚持不懈、坚忍不拔地走下去。
江淮为什么叫新红军、新长征，这真的不是口号，也不是做秀。我就这个观点，我们从做轿车那天起，就想到要“爬雪山”、“过草地”，要进行艰苦卓绝的奋斗，可能还有“四渡赤水”，有迂回，要以少胜多。
从能力上讲，我们和武装到牙齿的合资品牌比，差距实在是太大了。所以就需要整合好内外部资源，为我所用，使我们这股力量越来越强大。
我很羡慕韩国，只要是涉及到国民长久利益的事情，一定会被高度理解和大力支持，就是国民性。要真正成为汽车强国，韩国的汽车经验已经显现出来了。毫无疑问，需要企业自己努力。
我曾经说，奇瑞新四军，江淮八路军，得有这样的抗日武装。然后，还有民众的支持，有信息化网络化，政府有个合适的战略，出台有效的支持政策，三者缺一不可。只依靠企业，或者民众，或者政府，都不够，必须是三力齐发。但这个路很长。
合资公司目前进展情况如何？下一步计划怎样？
天津正道是个年轻企业，但我觉得它有几点值得称道。第一，它最大的优势，就是能够真正整合全球资源，麾下聚集了一大批传统汽车和新能源汽车的技术专家，以及管理人才，并且以华人为主，这是值得骄傲的地方。第二，他有领先一步的新能源汽车技术，并买断了世界内燃机研发领域的领头者——德国FEV公司混合动力总成2016年之前的技术专利。第三，它有超强的融资能力。
很快，他们就会有20人左右到江淮来，这些人主要负责政策研究、市场研究和产品方面的研究。首先是把需求搞清楚，把政策法规弄明白，然后决定先导入一个什么样的产品。换句话说，就是先打哪张牌？后打哪张牌？并保持持续发展。这是第一层意思。
第二层意思，(牌)先在哪里出？合作的特点是什么？研究到一定程度后，产品路线图自然就有了。什么意思？我先定好哪个产品，你在美国把它干好，干到位，我们确认可以登场了，再拿过来。
然后，它有电池，有关键零部件资源，因为它找资源的能力很强。这样，合资公司一成立，就能够直接导入，以争取时间。这些可能性都存在。但我们必须把前期工作做好，做好后才可能把协议合同具体细化，经国家有关部委批准后，才能正式运作。
合作团队好在哪里，大家都讲中国话，这是第一个。第二个，尽管我们还没有打入美国市场，但最近四五年以来，我们陆续跟很多合作伙伴谈过生意，积累了这方面的经验。
另一个问题是，江淮汽车是否储备了这方面的人才？
我们的国际化公司，有260人，语种已超过10种，十几个人有在国外工作的经历和背景。再一个，江淮汽车技术中心也有十几个外国人，意大利都灵设计中心的30多人分别来自9个国家，包括意大利、德国、比利时、法国、韩国和日本等。日本设计中心稍微少一些。
江淮的国际化人才主要集中在发动机和重卡领域。和天津正道的合作，主要是跟中国人打交道，他们的综合能力都很强，因为这个事业有感召力。当年毛泽东讲，你们要不要土地？要，就跟我来。队伍就来了嘛。然后就是打土豪分田地。
谈到资本运作，一个地方国有汽车企业能同时拥有两家上市公司，已经不容易。这次跟正道合作属于国际资源整合，对江淮来说，岂不又前进了一步？
我们也知道，资本运作不是我们的强项，所以这方面的人才需要重新寻找。(合资)公司前期投入不太大，关键怎么去实现。资本运作必须要有产品和技术，产品要有优势。
对于合资公司，江淮也是本着风险第一的原则。如何控制风险？我们双方协调一致的原则是，今后的融资和再融资，是以新合资公司为基本平台，这样两家资源可充分共享，优势充分互补，经济上和技术上的运作风险则在可控范围内。
何况，江淮的运作一直比较稳健，所谓“半步理论”，就是先试半步，踩踏实了再往前走一步，在这方面，江淮会有一个比较周密的思考，运作也会实事求是的。
合资前，您们双方接触过多久？
这么说吧，非正式接触有一段时间了。
跟正道谈时，有没有争取过国内独家合作？
目前只有我们一家，但并没有界定只能是一家。以后可能还有一些外地组装厂，因为它不可能把几百万辆车都放到合肥一个地方来生产。但100万辆整车、100万台套动力总成和1200万KWH锂离子动力电池，这三个数字是确定的，它必须把这些产能达到以后，才可能在异地建厂。
充分条件
“一个企业不在于多大，也不在于多强，重要的是你要不断地演绎这种健康发展的过程。这是很不了起的事。”
《汽车商业评论》：我们知道，9月中旬，江淮汽车还将与NC2签署中重卡合资合作框架协议。能否透露一些这个项目的情况。
左延安：我曾经讲过，“十二五”江淮要做什么？业务结构的优化提升，强项更强，核心业务要强化，战略业务要确保资源投入。因此，我们首先做的就是中重卡的合资合作，这主要是基于我们对这个市场需求趋势和自身发展潜能，尤其是资源配置能力的判断。我们必须以退为进，从产业角度，从资本角度把它做好。
实际上，这个项目还解决了另一个问题。江淮要把轻卡做成核心业务，如果完全靠自己配备高水平发动机，资源是不够的。江淮目前只有1.9L、2.8L柴油发动机，能达到欧Ⅳ排放标准，但要做到欧Ⅴ排放和欧Ⅵ排放，这个台阶爬起来就不那么容易。
所以我们要和美国纳威斯达合作发动机项目。并且，今后10L至12L排量的柴油发动机都可以由合资企业来做，给江淮中重卡配套。
因此，这两个项目(中重卡合资合作，以及与之配套的发动机项目)是江淮汽车“十二五”业务调整升级的重头戏。做完后，就不需要再往这个合资企业投钱了，我可以把收回来的几个亿投到发动机里面去，这样就可以把两个项目运作起来。
按照这种打法，江淮似乎不再是我们熟悉的那个自主品牌了？合资和自主，您将如何平衡这两种关系？江淮汽车的本色是什么？
我要特别强调的是，中重卡和发动机这两个合资项目不同于乘用车与外资的合资。乘用车合资是以“市场换技术”，这个概念是明确的。早期的乘用车合资，我们中方有什么？大家比我更清楚。所以，外方有绝对话语权，你只能贡献市场。
但商用车就不同了。江淮有自己的中重卡产品，合资公司在若干年内都是做江淮产品，用自己的品牌，当然也会有联合开发的联合品牌。对合资公司的贡献，如制造技术、营销网络、管控体系方面，双方都是对等的，甚至早期我们的贡献可能更大。因此，这是一个典型的国际经济技术合作。
我到北京做汇报，刚讲了一半，对方就叫我停住了。“我非常理解，你不用说了，你这不是拿市场换技术。”全球化经济怎么能不做经济合作呢？所以，江淮中重卡合作是顺势而为，因势而为，(它)丝毫不能动摇我们发展自主品牌的理念和使命。
可不可以这么说，在环保节能和新能源汽车上面，江淮也是顺势而为？
汽车企业都很努力，因为大家都看到这种趋势了。我以前讲过，今后汽车发展到2000万～3000万辆时，哪有那么多汽油？环境承载力有问题。这个时候就该发力了，有条件了。
这就好比，1990年代江淮不去做传统发动机，但2002年时又去做了，一样的道理。现在核心零部件，电机也好，电池技术也好，已经具备了一定条件，发力就不会这么费劲了。
作为招商引资、节能低耗的大项目，合肥市政府也非常支持。大家应该都知道，合肥市是“皖江城市带承接产业转移示范区”，这是安徽省20多年来的第一个国家级示范区、政策区。它要做产业转移，就必然要引进一些产业，同时做产业升级。
以汽车为例，如果还只是在传统汽车规模上下功夫，那就很危险，也不符合产业示范区的要求。反过来，我们要做新能源汽车，它就很欢迎，还会给很多产业政策支持。
所以江淮呢，总是把最少的资源不断翻番。一步下来，进一大步；一步下来，再进一大步，这也是被市场逼的。但反过来，作为一个上市公司，你必须这样做，才能保证股东利益。
以前总感觉江淮在纯电动方面做得更多，比如安凯客车，已经实现了商业化购买。此外，您也一直在讲，要用“有限的资源做有用的事”。这种思路是否也体现在江淮新能源技术路线选择方面？
不瞒大家说，最近5年来，我们投入了大量的时间进行调研，包括对世界前沿技术和一些大集团大公司在新能源和新技术方面的发力情况的调研。以此为基础，我们比较精准地选择了新能源技术路线，即纯电动和增程式插电混合。
选择很重要，因为可以把有限的资源聚焦到技术路线上去。不了解江淮的人可能觉得江淮做得太少，人家做那么多，你只做一个纯电动。但恰恰这种选择，才是对资源投入产出效率的最好保证。
我们留意到，江淮汽车的使命里有一句话，是“创新发展自主品牌，振兴民族汽车工业，成为世界一流汽车厂商”，如何理解这句话？
最近，我们在重新定义什么叫一流？定义好说，但怎么来定量，准确一点说是如何定性？我琢磨着，可以从两个层面来讲。一是必要条件，你得有合适的规模吧，比如百万辆产销规模；第二，国际化程度比较高，品牌在全球有一定的影响力；再一个，你的可持续发展能力，如经营绩效，运营能力，以及制造体系、研发体系要具备一流企业的水准。
但更重要的是充分条件。你看通用、沃尔沃，规模都很大，体系也非常完备，但它们为什么还是出现了经营困难，需要重新找个婆家？江淮汽车发展这么多年，充分条件是有健康的文化，即领导力和文化落地。
很多企业有很好的文化，但不落地就没用。企业做大以后，文化是否健康成为关键。不健康的文化，企业随时可能轰然倒塌。文化就是要解决企业成长过程中习而不察的问题，促使你不断在回归原点，保证清醒头脑。
另一方面就是战略。有一个高瞻远瞩的目标，有一整套支撑战略达成的操作系统，有一个完备的测量体系，不断地整合资源，适应外部市场的变化。一个企业不在于多大，也不在于多强，重要的是你要不断地演绎这种健康发展的过程。这是很不了起的事。
江淮汽车从20年前开始，就致力于打造成为世界一流企业的充分条件。比如1996年创建的学习型组织，1998年启动的“40+4”全员培训，我们一直坚持到今天，毫不动摇。
