新闻版>企业新闻>正文

日系二线汽车品牌在中国大陆市场沦陷

http://www.sina.com.cn   2010年09月14日 15:09   《环球企业家》网站 字号:

  日系二线汽车品牌在中国大陆市场沦陷境遇,从合资初始便埋下伏笔。

  从2008年起便在坊间传闻中“被拆分”的马自达,终于盼来了这一天。根据最新确定的重组方案,拆分后的长安福特马自达公司将按照中外50∶50的对等股比,分别成立长安马自达和长安福特两家合资公司,南京工厂届时将成为长安马自达的生产运营基地,而重庆工厂将成为长安福特的专有基地,二者互不侵犯。

  在许多人看来,这是马自达的胜利,因为其在这场博弈中谋求到了独立权,可在未来生产运营中发挥更多的自主权,以改变马自达之前在中国并不如意的现状。

  长安是马自达在中国的唯一合资合作伙伴,三方持股比例为长安50%,福特35%,马自达15%,马自达占有明显劣势,这也就意味着在三方博弈中,马自达的话语权最小,利益保障的优先级相对较低——在中国汽车市场井喷的2009年,马3不得不为同属重庆工厂、共线生产的福克斯让路,眼睁睁错失市场良机。

  诚然,马自达的中国之路走得并不顺利。然而,真正落寞的又岂止马自达一家?

  据J.D.Power亚太公司数据显示,截至2010年7月,马自达在华销量(含进口车销量,下同)仅为12.9万辆,占国内市场乘用车市场份额的2%;铃木销量为16.4万辆,占2.5%;而近来声势浩大的斯巴鲁总计3.2万辆,占比仅为0.5%,无论从销量还是声望上,远不及丰田、本田、日产主流日系品牌。“相对来说,日系二线品牌普遍落寞。”J.D.Power亚太公司高级市场分析师朱鸣向本刊表示。

  在1993年和1995年先后与长安与昌河成立合资公司的铃木,并未从双品牌、双渠道的发展中赢得先机,反而是国内高速增长市场的掉队者。一向以小型车见长的铃木,在2009年小型车市场井喷的关头,只交出了总销量25万辆的成绩单,产品、品牌与经销商体系的后续乏力成为制约其自身发展的主要因素。长安对这一合作伙伴颇为不满,认为其对中国市场判断有问题,引进车型太少。而谈及对另一合作伙伴福特的看法时,长安汽车董事长徐留平对本刊说:“在合资这方面,我觉得可圈可点的是我们最近和福特合作比较不错……”

  在日本汽车业界被认为拥有最强研发实力车厂之一的三菱,境遇则更为凄惨。这家在中国拥有两家发动机厂,并为其他中国整车厂商供应发动机的企业,因为其在中国项目散乱,方向不明,在去年的汽车销售盛宴中只分享4.2万辆的销量。

  表面看,不幸各有出处,但实际上,日系二线品牌在中国却存在同样的弊病。“一是产品线的匮乏,二是合作伙伴选择上的‘失误’。”在朱鸣看来,产品引入速度慢,是这些品牌无法立足中国市场的首要因素。以情况相对较好的马自达为例,进入中国多年却只有马2、马3和马6三种车型国产,从规模上胜算自然较小,更勿论只靠一款森雅的大发,怎能称雄于中国内地市场?

  日系二线汽车品牌早期对于合作伙伴的选择,也是导致被动处境的主因之一。三菱的合作伙伴是知名度极小的东南汽车,无论从影响力、渠道任何一方考量,都鲜有竞争力。当然,即便选择了知名度相对较大的本土企业,倘若对方对自身重视程度不够,同样难以自拔,马自达便是最鲜活的例子。

  不过,对于后来者,上述经历也有明确的警示作用。眼下正着眼于国产化,且纠结于多家合资伙伴抉择中的斯巴鲁正在经受这个考验。“要看合作伙伴的资质,更要看对方把自己放到了怎样的位置上。”朱鸣说。

  《环球企业家》张沙莎

(编辑:李芳芳)

打印此页
看完该新闻后,你的评价是:
支持
好文章
枪稿
雷人
无语
标题党

新浪汽车|汽车生活原动力