上周，由国资委牵头，16家央企响应号召，共同成立“央企电动车产业联盟”，准备“多快好省”地攻克电动车项目。

　　此前汽车行业的“联盟”性质的组织并不少，但多数由于需要协调多方利益，终究是雷声大雨点小。去年7月成立的“TOP10”电动车汽车产业联盟，运行已经一年，却未见有实质性的突破，就是其中一例。

　　虽说如此，但至少看上去，这次的国家队，从上游到下游，产业链完整，这几家负责整车，那几家负责电池，分工明确，责任到户，最后还有千亿元资金支持——大家分头干吧，咱们兄弟几个就是未来的制高点。

　　消息一出，不少人为比亚迪鸣不平。英雄不问出处，毕竟比亚迪是目前唯一推出纯电动车的企业，又是靠电池起家的“内行”，巴菲特和奔驰都对其青睐有加，凭什么把这么一个民间的“高手”排斥在外？

　　为比亚迪等民企更多的担心，则来自于未来电动车产业标准的制定——“电动车国家队”涵盖产业上下游，以后大佬们很轻松地开个会，很写意地定个标准，你比亚迪、吉利这样的民间选手，还跟得上吗？

　　不过，在笔者看来，按照目前国家队的“选材”标准，比亚迪很难进入，而比亚迪，也并非一定要进入“国家队”。

　　事实上，现在谈论电动车的标准，还为时尚早。目前，电动车领域的关键技术，还存在诸多瓶颈，无论是驱动技术、电池技术、充电技术，都还在摸索阶段，并没有一个明确的方向。

　　在国家队的几个大佬，同样没有掌握突破性的技术，甚至在多个技术领域，还落后于比亚迪这样的民营企业，短期内统一标准很难。

　　组建“国家队”更多的目的在于与跨国巨头一较高下。丰田、本田等日系企业，一再表态，电动车的发展前景，还有很多不确定因素，并非一片坦途。通用、大众等欧系企业，在电动车的技术研发上，也纷纷投入巨资。

　　这更为未来的技术标准增加很多不确定性。如果在技术不成熟的条件下，强制推行标准，最终也无法通过市场的检验。

　　对比亚迪等民企来说，最不公之处在于，国家队并非按照以技术能力、研发能力为标准选择，而看出身讲门第。其实，就算是进了圈子，比亚迪也只能捞得些残羹冷炙。

　　何况根据“三个和尚没水吃”的理论，凡是需要靠多“攒人”的事，其成功的必然性都值得怀疑。后来看香港电影里又把这个理论演绎了一下，“有人的地方就是江湖，有江湖就有纷争”。与其这样，对比亚迪们来说，少一点利益的纷争，多一点前行的寂寞，也并不是坏事吧。(刘鹏)